Tunge kjøretøy på hel-elektrisk drift
Det er bare unntaksvis vi bringer bussnyheter på våre nettsider, men når de to første hel-elektriske bussene ble satt i drift mellom Sandnes og Stavanger like etter påske, er det et slikt unntak. På sikt kan tilsvarende teknologi være interessant også innenfor lokal varedistribusjon.
Denne artikkelen ble publisert for over 10 år siden.
Bussene er et pilotprosjekt i samarbeid mellom busselskapet Boreal Transport Norge, kollektivselskapet Kolumbus og teknologi- og energiselskapet Lyse. Utover dette er prosjektet støttet med 2,2 millioner kroner av Enova.
Lokal transport
Når vi bringer denne buss-saken, har det sammenheng med at lokalbusser nettopp er et område av transportsektoren hvor el-drift kan ha fordeler. Bussene går mellom to faste punkter, en rundtur på omtrent 35 km. Ved hjelp av hurtiglading i Sandnes er det mulig å holde bussene i kontinuerlig drift mellom klokken seks om morgenen og midnatt. Målet er at hver av bussene skal tilbakelegge nærmere 350 km pr. dag, tilsvarende 70.000 km i året.
Mulig for varedistribusjon
På sikt kan varedistribusjon med elektriske lastebiler være interessant. Forutsetningen må være som for de nevnte bussene, relativt kort kjørestrekning og tilfredsstillende muligheter for nattlading og hurtiglading. En elektrisk vare- eller lastebil knyttet til en terminal eller lager med gode nok lademuligheter vil ikke være noen umulighet, forutsatt at dette kan gjøres på en økonomisk bærekraftig måte.
Stadig flere varebilprodusenter kan levere kjøretøy med hel-elektrisk drift. Når det gjelder lastebiler, er mulighetene mer begrenset. Renault Trucks har en begrenset produksjon av en elektrisk utgave av den lille lastebilmodellen Maxity, mens Daimler-eide Fuso trolig har Canter E-Cell produksjonsklar om kort tid. Åtte slike biler går nå i fullskalatest i Portugal.
Utslippsfritt?
Ved 70.000 km i året vil hver av el-bussene i Rogaland eliminere lokale CO2-utslipp med 75 tonn, og det er selvsagt heller ingen lokale utslipp av NOx. I pressemeldingen fra Enova sies det imidlertid ikke noe om hvor mye CO2 og NOx den aktuelle strømproduksjonen for å holde bussene i drift teoretisk genererer hvis den skulle produseres ved et kullkraftverk på kontinentet. I et globalt kraftmarked er det et adekvat spørsmål.
Kostnader
Som nevnt har Enova støttet pilotprosjektet økonomisk. Dette er nødvendig for at et busselskap skal få et slikt prosjekt til å gå rundt. El-teknologien er foreløpig på et nivå hvor den er en god del dyrere enn konvensjonell forbrenningsmotor-teknologi. Når vi nå snart runder 50.000 el-drevne personbiler her i landet, har det en sammenheng med at disse bilene er nesten helt fritatt for avgifter. Busser er fra før uten avgifter, og merprisen må derfor finansieres på annen måte. Og merprisen er foreløpig ganske saftig. Med en prislapp på nærmere fire millioner kroner koster en slik el-buss omtrent det dobbelte av en ordinær dieselbuss. Når slike kjøretøy kommer i serieproduksjon, er det imidlertid ventet en betydelig reduksjon i prisen.
Kostnadene er selvsagt også en stor utfordring når det gjelder hel-elektriske vare- og lastebiler. Ved eventuelle fremtidige strenge miljøsoner i bykjerner og andre ømfintlige områder kan dette imidlertid endre seg.
STILLING LEDIG:
-
Maskinførere NLBO
Peab Anlegg
-
Anleggsrørlegger Ny Lufthavn Bodø
Peab Anlegg
-
Grunnarbeidere
Hæhre Entreprenør AS
-
ADK Rørlegger
Hæhre Entreprenør AS
-
Anleggsleder/prosjektleder
Ottar Bergersen & Sønner AS
-
Selger: Ettermarked, Reservedeler og Utstyr.
Fredheim Maskin AS
-
Mekaniker Verksted & Reisende
Fredheim Maskin AS
-
Automasjonstekniker
Fredheim Maskin AS
-
Operatør til Albach flishogger
BioDrift AS
-
Bulkoperatør
AUSTIN NORGE AS
