Scania R480 Euro 6 med forutseende fartsholder og sikkerhetsutstyr som elektronisk stabilitetskontroll (ESP) og LDW (Lane Departure Warning) som varsler hvis man utilsiktet er i ferd med å kjøre ut av kjørebanen eller den filen man befinner seg i. Legg også merke til komplett spoilersett og full sideinnkledning av trekkvogn og semitrailer for å oppnå lav luftmotstand.

Minitour med Scania Euro 6

Scania R480 er den aller første Euro 6-bilen vi har kjørt på norske veier. Førsteinntrykket er absolutt bra, både av den nye motoren og ikke minst Scanias nye forutseende cruisekontroll.

Publisert Sist oppdatert

Denne artikkelen ble publisert for over 10 år siden.

Mye av denne omtalen kommer til å dreie seg om motor og den flunkende nye cruisekontrollen. Vi har kjørt biler fra Scanias R-serie i ulike sammenhenger tidligere, og selve bilene er ikke endret. Vi er forsiktige med superlativene, men Scania har uten tvil et førermiljø som hører til tetsjiktet. Sjåfør og sikkerhet står i fokus i utviklingsarbeidet, og resultatet blir deretter. I bilene i R-serien har man stort sett alt man ønsker seg, inklusivt gode kjøreegenskaper og høy komfort.

Vi valgte å kjøre vår «Minitour» denne gangen (se egen ramme) ettersom den er særdeles velegnet for den nye cruisekontrollen. Scania kaller den Scania Active Prediction, forkortet til kryptiske CCAP. Vi velger her å kalle den forutseende fartsholder, ettersom fartsholderens GPS-enhet «ser» topografien fremover og regulerer drivstofftilførselen etter det den «ser». Mer om dette senere.

Motoren

Nesten alt av R-seriebiler solgt i Norge er utstyrt med V8-motorer. Tendensen er noe av den samme også i Sverige og Finland. I Euro 6-sammenheng på volummarkedene i Europa er det imidlertid motorer mellom 400 og 500 hk det er snakk om. Scanias 12,7-liters Euro 6-motor fås så langt i varianter på 440 og 480 hk, og det er altså den største vi har kjørt.

Generelt er 480-hesteren en noe glemt motor i Norge, også i Euro 5-utførelse. Selv om effekten er litt lavere, er dreiemomentet like høyt, 2500 Nm, som i den minste V8-motoren på 500 hk. Rekkesekseren har en noe enklere oppbygning og lavere vekt en V-åtteren, men kundene velger gjerne sistnevnte hvis de skal ha noe rundt 500 hk.

480-hesteren går meget kultivert og støysvakt. Man føler nærmest at man svever av sted over en lav, godmodig brumming. Den oppleves sterkere enn antall hk skulle tilsi, men motoren har et like høyt dreiemoment som mange konkurrerende motorer på opptil 560 hk. I tillegg er samspillet mellom motor og det automatiserte girsystemet Opticruise bedre enn vi kan huske å ha opplevd noensinne. Relativt kraftig motorbrems og den girkasseintegrerte retarderen som Scania produserer i eget hus, sørger for at man har full kontroll også i utforbakkene. Vi konkluderer med at Scanias sterkeste rekkemotor holder godt også for 50 tonn hvis kjøreruten ikke er altfor krevende.

Motor med «alt»

«Pysje (pølse) med alt» heter det i deler av Gudbrandsdalen. Når det gjelder Scanias Euro 6-maskineri, kan vi si «motor med alt». Med det mener vi at motor med innsprøytningsutstyr og etterbehandlingsenhet for eksos er utstyrt med alle dagens tekniske innretninger for å tilfredsstille Euro 6. Det vil si turbo med variabel geometri (VGT), kjølt eksosresirkulering (EGR), XPI common rail høytrykksinnsprøytning, dieseloksidasjonskatalysator (DOC), dieselpartikkelfilter (DPF), AdBlue-innsprøytning, SCR-katalysator og ammoniakkslipps-katalysator (ASC). I tillegg finnes en avansert motorstyring (Scania Engine Management) og et antall temperatur- og NO x-sensorer. Euro 6-teknologien var utførlig omtalt i to artikler i A&T nr. 5/20121, og vi går ikke nærmere inn på den her.

Alle forkortelsene ovenfor betyr et kraftig prispåslag fra Euro 5 til Euro 6. I så måte er det kanskje ikke noen trøst, men vår opplevelse av Scania R480 Euro 6 tyder på at teknikken fungerer perfekt. Tester i utlandet viser dessuten at Scania klarer overgangen til Euro 6 uten økt drivstofforbruk som mange fryktet på forhånd.

Forutseende fartsholder

Scanias forutseende fartsholder (Scania Active Prediction) var utførlig omtalt i A&T nr. 12/2011. Her skal vi nøye oss med å nevne at fartsholderen har en GPS-enhet koblet opp mot et kartverk som gjør at systemet «vet» hvordan topografien er forover. Det går signaler til motorstyringen som sørger for at motoren «tar fart» før en stigning begynner eller slutter å trekke umiddelbart før en bakketopp hvor hastigheten likevel vil øke straks man begynner på utforkjøringen. Sagt på en annen måte vil automatikken overstyre fartsholderen slik en dyktig og miljøbevisst sjåfør ellers vil gjøre manuelt.

Den forutseende fartsholderen har ikke mye for seg på paddeflate kontinentale motorveier, men nordiske motorveier og landeveier som er så gode at cruisekontrollen kan brukes, er midt i blinken. Det er særlig i lettere kupert terreng den forutseende fartsholderen har noe for seg. Vår Minitour har nettopp slike forhold på noe over halvparten av ruten.

Farsholderen ble stilt inn på 82 km/h, mens vi tillot at bilen kunne rulle opp i 87 km/h før retarderen slo inn. Særlig høyere enn 82 km/h skal man ikke stille inn standardhastigheten hvis man vil spare drivstoff, og det er nettopp hensikten med den forutseende fartsholderen. De som bruker fartssperren som «cruisekontroll» har ikke fokus på hverken økonomi eller trafikksikkerhet.

Det funker

Så bar det avgårde. Vi lot den forutseende fartsholderen styre fremdriften. Sjåførens oppgave ble mest å styre, bortsett fra de gangene trafikkforholdene gjorde det nødvendig å gripe inn. Før første utforkjøring sørget automatikken for å kutte drivstofftilførselen. Hastigheten sank etter hvert noen få km/h, men siget i vogntoget opprettholdt likevel god fremdrift. Så begynte tyngdekraften å fungere. Hastigheten økte opp til 87 km/h hvor motorbrems og retarder gjorde jobben med å holde hastigheten der til det flatet ut. Da koblet en annen innretning inn, Ecoroll. Den frikobler girkassen slik at bilen skal kunne rulle lengst mulig med sin egenenergi. Hastigheten sank etter hvert til 82 km/h, og fartsholderen sørget for nødvendig gasspådrag igjen.

Noe før en kommende motbakke var det nesten som en usynlig hjelper ga forsiktig gass og økte hastigheten noen få km/h. Selv en liten hastighetsøkning er nok til at man holder koken lenger og sparer drivstoff langt oppover i bakken. Fartsenergien fra 40 tonn er betydelig og økende med totalvekten.

På hele den delen av ruten hvor det er mulig å kjøre med cruisekontroll, jobbet den forutseende fartsholderen, Ecoroll og motorbrems/retarder automatisk. Bak rattet kunne vi konsentrere oss om styringen og trafikkforholdene og ellers nyte turen. Etter vår mening fungerte de automatiske systemene perfekt hele tiden. Det aller meste av veinettet som er bra nok til å kjøre med cruisekontroll, er dekket av det kartverket som GPS-enheten jobber med. Skulle man komme inn på vei som ikke er dekket, fungerer den forutseende fartsholderen som en ordinær cruisekontroll.

Har det noe for seg?

Mange sjåfører er av den oppfatning at de skal gjøre alt selv, uten bistand fra automatiske assistenter. Det er likevel ingen tvil om at fartsholder i kombinasjon med automatisk motorbrems/retarder letter hverdagen for sjåføren. Ulempen med en vanlig cruisekontroll er at den ikke «ser» veien forover. Den gir ikke litt ekstra gass før en stigning, og den fortsetter å gi gass etter at bilen har passert bakketoppen og er på vei nedover igjen helt til innstilt hastighet er oppnådd. Skal man kjøre så økonomisk som mulig, må sjåføren selv gripe inn i slike tilfeller.

Det finnes klare indikasjoner på at den forutseende fartsholderen sparer drivstoff. Våre tyske kolleger i Trucker og Verkehrs-Rundschau har kjørt like Scania 40-tonnskombinasjoner med og uten forutseende fartsholder i et småkupert område i Tyskland. De oppnådde en besparelse helt opptil 4%. Scania har selv gjort forsøk mellom Södertälje og Jönköping i Sverige. Den viste at man sparer mer jo tyngre vogntogkombinasjonen er. Ved 20 tonn sparte man 0,7%, 40 tonn 2,6% og 60 tonn 3,8%. Kjøretiden økte minimalt, bare to minutter på 520 km.

Kjører man 150.000 km i året og har et snittforbruk på fire liter pr. mil, vil en besparelse på 3% bety et redusert forbruk på 1800 liter i året. Multipliser gjerne med literprisen på diesel, så ser du besparelsen!

STILLING LEDIG:

SE ALLE LEDIGE STILLINGER HER:

transport anlegg
Powered by Labrador CMS