Drømmebil for entreprenøren som ønsker luksus

Det finnes mange måter å bryte loven på. Man kan rane en bank, være voldelig eller dumpe miljøavfall i elva. Men noen lover er vanskeligere å bryte enn andre – og kanskje i hovedsak fysikkens lover.

Og det kan ikke være mange som virkelig prøver å overbevise både seg selv og andre om at de gjør en iherdig innsats med nettopp det som Porsche Cayenne.

For makan til kjøreopplevelse som en Cayenne Turbo gir, finner du ikke i så store biler. Det skal egentlig ikke være mulig.

Men det er noe med den. Det merkes allerede når man åpner døra og ser de grovbolstrede setene som er tatt rett ut av en sportsbil. Med tilsynelatende uendelige justeringer i alle retninger av både stol og ratt skal kroppen være ganske disproporsjonal for ikke å finne seg til rette her.

Instrument-skjermer

Når beina treffer pedalene med den obligatoriske kne-knekken og henda er trygt plassert i kvart på tre, trekkes øynene mot instrumentet. På tradisjonelt Porsche-vis er turtelleren sentralt plassert, med en rekke tradisjonelle instrumenter i form av en skjerm som flankerer turtelleren på hver side.

Med små hjul på rattet kan innholdet på de to skjermene konfigureres etter eget ønske, og igjen dukker sportsbil-assosiasjonene opp når høyreskjermen kan omgjøres til en stoppeklokke med rundetidsfunksjon. Selv foretrekker jeg å ha kartet der. Ikke fordi jeg sjelden vet hvor jeg er – bare fordi jeg liker kart …

Selv om bilen – som forventet – har nøkkelløs tilgang startes motoren likevel med å vri på en nøkkelaktig bryter til venstre for rattet. Hvorfor akkurat der? Jo, fordi Porsche alltid har den der. (finnes det bilmerker som har vært like spesiell på dette som Porsche og Saab? Neppe) Det har sin historikk fra den gang billøp startet med at førerne løp til bilene og startet de opp før de kjørte av gårde. Med tenningen til venstre for rattet kunne førerne gjøre den operasjonen idet de klatret inn i bilen for å spare dyrebare tidels sekunder i prosessen.

V8-drøm

Under panseret våkner en 4-liters twinturbo til live. V8 er min favorittsylinderkonfigurasjon, og alle som har kjørt skikkelig amerikaner vet at V8 er gøy. Men er man vant til en litt lat og koselig USA-åtter er dette noe ganske annet.

En liten dytt på gasspedalen gir et herlig lite snerr i de fire endestussene, og når girspaken nappes bakover til Drive er det bare å glede seg.

Det er nesten så jeg kjenner grusen på asfalten gjennom det slanke rattet idet jeg sklir ut av parkeringsplassen. Jeg gir litt på ut fra krysset, og kjenner umiddelbart hvordan de 22-tommerne i hvert hjørne biter seg fast i underlaget.

Har man kjørt mye premium-elbil er man kanskje vant til suget det gir, men jeg klarer ikke helt å fri meg fra hvor herlig det er å kjenne den mekaniske følelsen en forbrenningsmotor og en girkasse gir. Det gjør ingenting at girkassen er automatisk, i hvert fall ikke så lenge det er Porsches PDK – dette er kanskje den beste automaten på markedet. Så rask, så effektiv og så komfortabel at den gjør jobben umerkelig i bakgrunnen når du ønsker det, men fullt kapabel til å hamre inn girene som en banebil skulle anledningen by seg.

Horn i panna

Anledningen bestemmer du selv med et lite modus-hjul på rattet. Her går valgene fra O via S til S+. Min oversettelse: «Okei, nå kan vi slappe av»-modus for hverdagene, «Steike, her er det krutt» for litt inspirerte opplevelser og til slutt «Satan i h…» for den siste. For der får bilen virkelig horn i panna.

Da stives demperne, bilen senker seg, girkassen er i hammermodus og responsen fra motoren er sylskarp. Det er helt utrolig hvor god denne bilen er å kjøre. Det skal som sagt ikke være mulig. De fysiske lovene ser ikke ut til å gjelde for denne bilen som tross alt veier 2,2 tonn.

Men det er ikke alltid jeg ønsker å være i horn-modus, så jeg jekker meg tilbake til kosemodus og lar Burmester-anlegget ta over for V8-eren i lydharmoni-avdelingen.

Interiøret er eksepsjonelt godt bygget, med herlig materialbruk og knapper som virkelig knepper. I hvert fall de knappene som er knapper. I midtkonsollen er en rekke
funksjoner styrt av berøringsfølsomme knapper. Det ser kanskje elegant ut, men det er bare i et døgn eller så. Etter det irriterer i hvert fall jeg meg over at de blir full av fingeravtrykk – ikke hjulpet av at det er umulig å føle seg frem til riktig knapp og derfor blir litt feiltrykking.

Mange gadgets

Også multimedieskjermen styres hovedsakelig med berøring, men den er heldigvis plassert i et fornuftig finger-/øyehøyde-kompromiss og er lynrask i responsen. Og det er et lite hjul foran girspaken som også kan gjøre mye av jobben. Bra!

Alle funksjonene kan virke noe overveldende i begynnelsen, men etter noen timer sitter bevegelsene godt i fingrene.

Noe annet som er godt i fingrene, er rattvarme. Det er selvsagt på plass i en såpass dyr bil, og det er egentlig det meste annet også. Dette er første gang jeg kjører en Porsche med head-up display. De var kanskje litt sent ute med akkurat den teknologien, men nå når de først har det, er det en av de beste løsningene jeg har vært borti.

Heftig prislapp

Så var det dette med prisen, da. Allerede før man kikker på ekstrautstyrslista starter denne bilen på saftige 2.244.000 kroner – og å leke seg med ekstrautstyret til en Porsche er som å sende en unge i en godtebutikk.

Det nevnte head-up displayet? 15.400 kroner, takk. Radar-cruise? 17.900 kroner. Porsche-logoen innprentet i nakkestøttene? 4.800 kroner. Slik kan vi fortsette i evigheter. Resultatet blir uansett fort et utstyrstillegg på noen hundre tusen, og dermed runder vi 2,5 millioner for herligheten.

Verdt det? Det er noe av det råeste som finnes på fire hjul, og definitivt i SUV-kategorien. Og i denne kategorien er ikke pris det viktigste uansett.

Kanskje gir det noen uheldige signaler å møte opp på anleggsplassen i en Porsche Cayenne Coupe Turbo? Da er det kanskje lurt å kikke på hybrid-variantene i stedet. Den ladbare Turbo S E-Hybrid er faktisk noe billigere enn vanlig Turbo, og har 130 hestekrefter i tillegg til den samme V8-eren.

Du må uansett like å bli lagt merke til, men så fort du er ute på veien igjen og kjenner gleden av å kjøre en bil som faktisk er laget for maksimal glede bak rattet, er det fort glemt.