Bygget sammen to semier til kjempehenger
Tatra-vogntog med henger som består av to semihengere sveiset ende mot ende og dolly i hver ytterkant.
Denne artikkelen ble publisert for over 2 år siden.
Det omfattende byggeprosjektet Västlänken i Göteborg byr på severdigheter. På NCCs delprosjekt, Centralen, benytter underentreprenøren VSM en Tatra med spesialhenger for transport av armeringskurver.
Det handler om en kombinasjon på 14 aksler, 120 tonn, 40 meter totallengde og sju meter bredde:
Det er tidlig morgen i sentrale Göteborg. En fagverkskran losser en stålkonstruksjon og frigjør en oppsiktsvekkende slephenger med 20 hjul trukket av en åttehjulsdrevet Tatra-lastebil.
Vogntoget har oppdraget med å frakte armeringskurver inne på NCCs anleggsområde der arbeidene med Västlänkens delprosjekt Centralen har vært i full gang siden 2018:
En undergrunns-stasjon for regionstog og pendlertog, betongtunnel og bergtunnel bygges på oppdrag for Trafikverket (som tilsvarer Bane Nor og Statens vegvesen) i den sugende Göteborg-leiren.
Maskinentreprenør VSM Entreprenad AB, med hovedkontor i Kallhäll, Järfälla, har et titalls maskiner på plass på forskjellige oppdrag.
Mildt sagt spesiell
På armeringsstasjonen, i den østre delen av arbeidsområdet, løftes ei stålramme som dagen før fraktet en armeringskurv på slephengeren ned på ledig plass i en av de to dokkene på utsiden av sveisehallen. Nå er det tid for enda en transport av en armeringskurv.
Det var Tunga Lyft AB som fikk i oppdrag av NCC å skaffe en henger til formålet. Å ordne en trekkvogn tilfalt VSM.
Det ble en Tatra Phoenix 8x8 fra 2019 med en 530-hesters Paccar MX-13 Euro 6-motor.
Slephengeren er mildt sagt spesiell den også: To treakslede Fliegl containerchassis ble sveiset sammen, med bakendene mot hverandre, til en enhet. I endene er det koblet henholdsvis en Närko- og en Limetec-dolly. Totalt er hengeren nesten 30 meter lang.
Her skal det med andre ord ikke rygges unødvendig langt, og virkelig ikke tas krappe svinger. Dolly-enhetene i endene gir derimot en annen løsning: Hengeren kan kjøres begge veier.
Man kobler fra, kjører rundt og kobler på bilen i den andre enden.
Det er litt ekstra arbeid i forbindelse med returkjøringen. Dollyen som er bakerst, må sikres med taljer. Disse må tas av og flyttes til den andre enden når men skal snu kjøreretningen.
Ved behov hjelper den bakre dollyen til med å styre ved at man slipper ut den ene taljen og strammer den andre.
Ti aksler
I den andre enden av dokkene på utsiden, står en stålramme, en armeringskurv som er satt sammen av seks prefabrikkerte delseksjoner som er produsert av ATG Scandinavia i Falkenberg og er transportert til anleggsplassen med standardvogntog. Den skal inn i sveiseteltet for å sveises ferdig.
Turen fra utsiden og inn i hallen er ikke lang men tar likevel noen timer, fordi den inneholder en hel del momenter. Ekvipasjen skal rygges inn under rammen, hengeren skal løftes med luftfjæring til den går klar av dokken. Det er to aksler som skal løftes, så det tar sin tid.
- Det er originalt trykkluftsystem, så jeg må gasse når hengeren løftes, sier Niclas Jönsson fra Lilla Edet som er sjåfør hos VSM på Tatra-lastebilen.
- Når vi kjører kurvene, må vi ha minst 30 tonn på lasteplanet på lastebilen så den blir tung nok. På internkjøring kan vi ha 34 tonn. Når vi ikke kjører kurver, kjører vi masser med bilen langs offentlig vei. Da er det tolv tonn last som gjelder, sier, Niclas.
Niclas liker Tatra-en. Han synes førerhuset fra DAF har god komfort, og bilen har en fortreffelig fremkommelighet.
- Jeg har til og med rygget ned i leira i gropa, og da er det ingen problemer å ta seg opp igjen. Bilen er en slags mellomting mellom lastebil og dumper.
Stor presisjon
Armeringskurven på stålramma sikres slik at den ikke skal skli av under forflyttingen. Deretter kan alt dras frem og rygges inn i en ledig bås i sveiseteltet slik at armeringskurven kan sluttsveises.
Surringene slippes, hengeren senkes og kurven hviler etter en stund på de kraftige I-bjelkene i hallen og hengeren kan dras ut. Deretter følger samme prosedyre igjen, med en ferdigsveiset armeringskurv som er i nabobåsen.
Niclas rygger med stor presisjon inn under den leveringsklare kurven. Hver ferdige kurv er 22-23 meter høy, sju meter bred og én meter tykk når den plasseres i grunnen.
- Størrelsen varierer og de veier mellom 34 og 40 tonn, forklarer Alexander Kahlbom, arbeidsleder på NCC.
- 200 slike skal produseres og senkes ned i bakken i løpet av to års tid. Det produseres i gjennomsnitt tre kurver i uka, så det tar tid, sier han.
Ikke mye å gå på
Vogntoget er klart for transporten av armeringskurven til plassen for nedsenking og fylling. Det har gått nærmere fem timer siden den ensomme stålramma ble løftet av tidlig på morgenen.
Göran Samuelsson har tatt over rattet, siden Niclas’ familie med nyfødte tvillinger krever farens tilstedeværelse.
Timene strekker ikke alltid til, så en avløser er alltid god å ha i bakhånd.
Det tar en stund å komme seg ut av sveisehallen. Det er små marginer å gå på i porten.
Vel ute settes fjæringen i kjørestilling. Veien videre innebærer også begrensede områder, med utfordringer som setter sjåføren på prøve.
På området ligger 7000 tonn 25-meters AZ-spunt som har kommet med jernbanen til anleggsplassen som tidligere var en togvognsplass.
Rusletempo
Hele tiden har de innblandede radiokontakt via internradio, og vogntoget beveger seg sakte frem i rusletempo.
Kjørestrekningen er stort sett rett frem, men et sted er det en svekkelse i grunnen som sammen med en s-sving setter alle innblandede på en ekstra prøve.
At det er gjørmete, gjør ikke saken bedre. Men etter litt justering, kan transporten fortsette ferden til oppstillingsplassen på den vestre delen av anleggsplassen. Der parkeres den for kvelden.
Må stenge vei
Tidlig på morgenen to arbeidsdager senere, kjører vogntoget de siste 200 meterne.
Den strekningen må gjøres på en begrenset tid tidlig på morgenen eller sent på kvelden, siden veien inn til Nils Ericson-terminalen må stenges under operasjonen.
På det lille arbeidsområdet skal kurven løftes av og ytterligere en dag senere skal kurven senkes ned i hullet i grunnen.
Deretter kan støpen begynne ved at rør senkes ned og betongen fylles opp nedenfra samtidig som Blauton støttevæske pumpes opp for å renses og gjenbrukes. På den måten bygger man veggene på begge sider av stasjonsrommet og betongtunnelen.
Når alle spalteveggene er på plass, graver man bort massene som ligger mellom veggene, setter stempler, støper ei bunnplate og deretter et tak, og vips så har man en tunnel. Eller som i dette tilfellet, en tunnel med stasjonsrom for region- og pendlertog i 2026.
Artikkelen har stått på trykk i det svenske magasinet Trucking nummer 2, 2020.
STILLING LEDIG:
-
Hurtigruta Carglass søker bilglasstekniker til vår avdeling Alnabru!
Er DU vår nye bilglasstekniker?
-
Anlegg Øst Entreprenør søker prosjektleder
Vil du bli en del av et dynamisk og fremtidsrettet team? Bli Prosjektleder hos Anlegg Øst Entreprenør!
-
Anlegg Øst Entreprenør søker prosjekteringsleder
Er DU den vi søker?
-
Vartdal Gjenvinning AS- Florø søker assisterende anleggsansvarlig
Er DU vår nye kollega?
-
Steg Entreprenør AS søker tilbudsleder/kalkulatør og prosjektleder
Tilbuds- og prosjektledere m.erfaring fra anleggsbransjen - Steg vokser og trenger enda flere dyktige kollegaer!
-
Maskinentreprenør Herbjørn Nilssen AS søker landmåler/stikningsingeniør/geomatiker
Vi søker anleggsstikker/Geomatiker, Er det DEG?
-
Isachsen Anlegg AS søker anleggsleder
Vil du være med å ha ansvaret for drift og produksjon på anleggsprosjekter innen vei, VA og infrastruktur?
-
Contur AS søker fagleder betong
Vil du bli med å forme fremtiden med en av Norges største entreprenører innen betongkonstruksjoner?
-
Isachsen Anlegg søker erfaren prosjekteringsleder
Er DU vår nye kollega?
