Elektrisk veibygging på 70 grader nord

Det rister i bakken når rundt 90 tonn med stein, stål og batteripakker dundrer forbi. Uten last veier det elektriske kjøretøyet 37 tonn. I dumperkassen er det plass til 50 tonn med stein og grus. 

Krevende testlaboratorium

– Vi tror dette er et perfekt testlaboratorium, forklarer byggeleder i Statens vegvesen, Bjørn Roar Mannsverk. Målet er å finne ut om det lar seg gjøre å bruke elektriske og batteridrevne maskiner på en effektiv måte, til knusing, opplasting og flytting av store mengder stein- og jordmasser, så langt nord i landet.

Laboratoriet han snakker om, er rassikrings- og utbedringsprosjektet mellom Grøtnes og Saragammen, på rv. 94 inn mot Hammerfest. Her på vestsiden av Kvaløya i Finnmark ligger alt tørt land over tregrensa. Gress, lyng og einer er stort sett de høyeste vekstene. Fra ca. 400 meters høyde skrår terrenget bratt ned mot havet, der rv. 94 slynger seg langs fjorden. 

Det nakne og steile landskapet gjør denne strekningen ekstra utsatt for snøfokk, sørpeskred og steinsprang. Derfor er veien ofte stengt i vinterhalvåret.

– For pasienter det haster med å få frem til Hammerfest og hovedsykehuset i Vest-Finnmark, kan stengt vei være svært kritisk, for næringslivet og de drøyt 13.000 som bor og jobber i Hammerfest kommune, er stengt vei både plagsomt og kostbart, påpeker Mannsverk. 

Derfor bygger Statens om denne delen av rv. 94.

Høyfjellsløsning i fjæra

I tillegg til 5, 2 km med ny rassikret og moderne vei, sprenges det ut et åtte meter bredt fresefelt langs store deler av strekningen. Høyfjellsløsningen gjør det mulig å frese bort fokkskavlene før de blir til hinder for trafikken, samtidig kan snøryddingen utføres uten å stenge veien.

– For å få plass til fresefeltet på innsiden av riksveien må vi sprenge ut ca. 500.000 m³ med stein. I tillegg gjenbruker vi en god del masser fra og langs eksiterende vei. Vi må med andre ord flytte veldig mye masser, og det bidro til ideen om et testprosjekt for arktisk-elektrisk massehåndtering, forklarer Mannsverk.

Stimulerer til nytenkning

De klimatiske forholdene så langt nord gjør det krevende nok å gjennomføre utbyggingen med vanlige anleggsmaskiner. Snø, kulde og sterk vind tvinger entreprenøren til å stoppe arbeidet i de hardeste vintermånedene. Det var derfor ingen selvfølge at entreprenør Bertelsen & Garpestad ønsket å være med på dette testprosjektet:

– I utgangspunktet hadde oss nok ikke tenkt oss å bruke elektriske maskiner her nei. Men skal vi klare den grønne omstillinga, som vi ser komme, er det viktig for oss å lære mer om driften av anleggsplasser med null utslipp. Da Vegvesenet samlet la inn 8,8 millioner kroner i gjennomføringstilskudd, ble risikoen vår akseptabel, derfor sa vi ja til å prøve ut elektrisk massetransport her oppe, sier anleggsleder i Bertelsen & Garpestad AS, Erlend Eithun.

Ekstra store dumpere

Planen var å bruke leddstyrte dumpere med batteri-drift. Men slike maskiner var ikke mulig å få leid da testprosjektet skulle starte. I stedet har entreprenøren leid inn to Sany SKT90E. Selv om disse dumperne er altfor tunge til å kjøres på offentlig vei, fungert de likevel greit.

– Det er fordi vi kan kjøre dem langs fresefeltet og på fyllinga parallelt med dagens rv. 94. Samtidig har vi ingen terrengkjøring og traseen er flat nok til at vi kommer oss frem selv om det snør kraftig, sier Ingebrigt Loe, som har driftsansvaret av de elektriske dumperne hos Bertelsen og Garpestad AS.

Må klattlade for å være effektiv

Men fulladet batteri kan gigantdumperne på rv. 94 frakte stein i ti timer før de må lades. Det er to timer mer en produsenten har beskrevet, og skylds trolig det flate terrenget. Men med tolvtimers skift og krav om effektiv drift, holder det ikke med en lading i døgnet.

– Nei, her måte vi ta begge matpausene våre til hjelp. Først lader vi en halvtime fra elleve til halv tolv. Da får vi lada ca. 20 prosent. Så har vi mat fra halv fire til fire, og da får vi lada på nok til at vi kan kjøre til vi tar kveld. Og så «tanker» vi opp batteriene i løpet av natten slik at de er fulladet til morgenskiftet, sier Loe.

Casestudie med miljøgevinst

Utprøvingen av massehåndtering med utslippsfrie anleggsmaskiner på rv. 94 er også en casestudie. Her måles og vurderes produktivitet, effektivitet, pålitelighet, utførelse metoder, ladebehov og miljøgevinst ved elektrisk drift opp mot kostnader og tidsbruk ved tradisjonell fossil anleggsdrift.

Prosjektledelsen har beregnet at sju testmåneder med eldrift vil redusere dieselforbruket med opp mot 190.000 liter, noe som tilsvarer en reduksjon på over 500 tonn CO₂-ekvivalenter. Til sammenligning slipper Bygg- og anleggsplasser i Norge årlig ut ca. 854.000 tonn CO₂-ekvivalenter, ifølge Statistisk sentralbyrå.

– Det er derfor et mål å samle kunnskap og erfaring om hvilke krav og stimulerende tiltak Vegvesenet kan bruke i fremtidige kontrakter, for å bidra til en raskere omstilling i bransjen. Det er kanskje et skritt på veien mot utslippsfrie samferdselsprosjekt, påpeker Mannsverk.

Mindre stengt i vinter

Anleggsarbeiderne tar juleferie 21. desember og arbeidet tas ikke opp igjen før 1. mai. Men 6. januar starter likevel montering av autovern og rekkverk langs området med fresefelt, i tillegg startes det også montering av snøskjermer i retning mot Saragammen.

– Med autovern på plass kan vi flytte trafikken ut mot havet der ferdig vei skal gå, da kan vi ta i bruk det meste av fresefeltet selv om det ikke er helt ferdig. Sammen med flere snøskjermer blir det enklere å holde denne delen av rv. 94 åpen i vinter, avslutter Mannsverk.

Rv. 94 Mollstrand-Grøtnes skal stå ferdig i november 2025.