Endelig tilbake bak rattet på Amarok

Volkswagen Amarok har vært en viktig bidragsyter i pickup-segmentet, helt fra den første bilen ble registrert i 2010 og frem til fabrikken stoppet produksjonen i 2020. Allerede ved produksjonsslutt ble det gjort klart at neste generasjon Volkswagen Amarok ville komme som del av samarbeidet med Ford, og at bilen ville dele plattform med nye Ford Ranger. Vi synes imidlertid at merkene har klart å skille både inn- og utvendig design, og at bilene fremstår som to helt separate produkter.

Men nye Amarok er utviklet med Ford i førersetet, og de leveres med motorer og girkasser som er kjente fra andre Ford-produkter. Foreløpig er det ikke opplyst at bilen kommer med elektrisk drivlinje, men vi blir overrasket om dette ikke er tatt med i beregningen under konstruksjonen av bilen. Begge produsentene har en klar filosofi når det gjelder fremtiden og at elektriske kjøretøy blir viktig.

Vi har tatt turen til Sør-Afrika for å prøvekjøre bilen. Her ble vi møtt av noen supre og varierte veier som gjorde at vi fikk et godt inntrykk av den nye bilen som kommer til Norge til sommeren. Kjøringen var lokalisert i området rundt Cape Town, altså så langt sør som det er mulig å komme på det afrikanske kontinentet. Nye Amarok skal produseres i Sør-Afrika slik at det var naturlig å prøvekjøre bilen på «hjemmebane».

Vi kommer tilbake til kjøreinntrykkene, men først litt om selve bilen.

Helt ny bil

Bilen vi nylig kjørte i Sør-Afrika er en helt ny bil, med en rekke nye assistanse- og sikkerhetssystemer. Fronten er blitt tøffere, noe høyere og bredere med vertikale linjer som følger fra LED-lysene og gjennom grillen. Dimensjonene er økt, og med sine 5,35 meter er den nesten 10 cm lenger enn forgjengeren. Akselavstanden er også økt og gir mindre overheng og bedre offroad-egenskaper. Planet er stort nok til at to europaller kan få plass, og en stor nyhet er at baklukelåsen integreres med sentrallåsen.

Amarok vil komme i fem utstyrsvarianter Amarok, Life, Style, PanAmericana og Aventura. I Norge har importøren valgt å droppe Amarok, for å begrense utvalget noe.

Drivlinjene

Under panseret i alle testbilene vi kjørte i Sør-Afrika satt 3-liters motoren med 240 hk og dreiemoment på 600 Nm. Dette er samme motor som kommer i Aventura, modellen den norske importøren forventer at vil bli mest populær her. Motoren blir også tilgjengelig i Style, men denne modellen kan sammen med Life også velges med en 2-liters motor på 205 hk/500 Nm. Life kan også leveres med en 2-liters motor med 170 hk/405 Nm. Sistnevnt kommer kun med manuell 6-trinns girkasse i Europa, mens den andre 2-litersmotoren også kan leveres med en 10-trinns automatgirkasse. Sistnevnte automatgirkasse er også eneste alternativ i kombinasjon med 3-liters motoren.

Bilene kan leveres med to ulike 4MOTION-systemer, med 3 eller 4 kjøresystemer (2H, 4A, 4H og 4L). Det er kun det minste motoralternativet som leveres uten 4A i Europa. Bilene vi kjørte i Afrika var riktignok bare utstyrt med tre kjøremodus, og manglet dermed den automatiske 4x4-funksjonen som fordeler kraften intelligent mellom de fire hjulene ved hjelp av en multidisk-clutch i fordelingskassen. Kjøremodusene velges med et hjul som sitter ved girspaken. Dersom forholdene man skal benytte bilen i forventes å bli ekstra krevende, kan man bestille bilen med differensialsperre på bakakselen.

Det er inntil seks ulike kjøreprogrammer å velge mellom, avhengig av bilens konfigurasjon: ECO: Aktiverer 2H eller 4A automatisk. MUD/RUTS: For kjøring i gjørme eller røft terreng. Systemet aktiverer automatisk 4H, men man kan velge 4L. Differensialsperren aktiveres automatisk inntil en gitt hastighet, eller ved kjøring i 4L. NORMAL: Avhengig av versjon velges enten 2H eller 4A automatisk, men 4H og 4L kan aktiveres. SAND: Her velges 4H automatisk, og dersom bilen har differensialsperre blir denne også automatisk koblet inn. SLIPPERY: Her er det mindre respons fra gasspedalen, og girskiftene er tilrettelagt for kjøring på glatt underlag. Avhengig av versjon vil bilen velge 4A, eller 4H automatisk, men det er også mulig å velge 4L. LOAD/TRAILER: Modifiserer girskift-intervallene ved å øke turtallet før den girer. Motorbremsen er også annerledes i dette kjøreprogrammet. Alle kjøresystemer er tilgjengelig.

Førerhuset

Innvendig er det også gjort store løft fra forgjengeren. Her er det et 8" digitalt instrumentcluster hvor layouten endres avhengig av kjøremodus, eller ulike valg/innstillinger som gjøres. I midtkonsollen sitter en 10,1" touchskjerm i Amarok og Life, og en 12" touchskjerm i utstyrsmodellene Style, PanAmericana og Aventura. Multifunksjonsratt er nå standard, og setet har 10-veis justering.

Det er 25 førerassistansesystemer tilgjengelige på bilen, hvorav hele 20 er nye for Amarok.

Det er en rekke oppbevaringsmuligheter og to koppeholdere mellom forsetene. I fremkant av girspaken er det en induksjonslader for mobiltelefon, eller annet elektronisk utstyr som får plass.

Infotainmentsystemet er klargjort for både Android Auto og CarPlay. Vi testet ikke disse systemene under denne kjøringen, men det er trådløs oppkobling. Vi finner den store 12" skjermen som var i bilene god, men softwaren er noe treg. Vi opplevde også at den innebygde navigasjonen er treg når det kommer flere påfølgende hendelser. Ved ett tilfelle sa den ikke ifra, før vi var midt ute i krysset, hvor vi skulle ha svingt av. I dette tilfellet var vi allerede i feil fil for å kunne svinge av, og det medførte en halvtimes omvei ettersom den nye ruten vi fikk opp endte i en bom. Bomturen sendt oss inn i et utrolig vakkert jordbruksdistrikt, og alle i bilen var etterpå skjønt enige om at den halvtimen med hvile før middagen var vel verdt å ofre for opplevelsen vi fikk.

Men tilbake til bilen. Vi skulle gjerne sett at det var noe mer knappestyring. Selv klimaanlegget styres fra touchskjermen, ikke noe for en anleggsarbeiders hansker akkurat. Det er kun én rad med knapper under skjermen, her finner vi blant annet knappen for selvparkering, heldigvis en menyknapp og en knapp for å velge kjøremodus (veiunderlag).

Kjøreinntrykkene

Det er enkelt å finne en god sittestilling, med masse innstillingsmuligheter i setet, samt gode rattjusteringer. Videre opplever vi motoren som svært god, og sterk så det holder, men med 600 Nm til rådighet så skorter det ikke på krefter. Inne i førerhuset er det svært lite støy, for det er gjort en meget god jobb med støyisolering. Det er knapt så vi hører motoren i det hele tatt under normal landeveiskjøring. Den nye elektromekaniske servostyringen gir en god styrefølelse, men gir lite respons fra underlaget. Under kjøring på godt merkede veier vil også den adaptive filholderen hjelpe til med å holde bilen sentrert i veibanen.

Forstillingen er standard McPherson design og har en velbalansert fjæring. Vi kjørte bilene uten last, og på gode veier var denne helt super. Men på enkelte underlag, spesielt med grov og dårlig asfalt, ble det litt stumpete respons fra bladfjærene på bakakselen. Selv om vi ikke satt bak rattet under kjøring på grusveier med vaskebrett, kunne vi kjenne at på denne typen underlag hadde det nok vært behageligere med noen hundre kg last på fjæringen, eller noen raskere dobbeltvirkende støtdempere da bakenden gjerne «hoppet» litt sideveis i svingene.

Endelige spesifikasjoner når det gjelder forbruk og priser er ikke klare enda.