Et skritt på veien til 100% EV

8. juni holdt EU en avstemning hvor det ble besluttet at i 2035 skal alle person- og varebiler i Europa være elektriske. Det betyr at det blir et forbud mot salg av nye kjøretøy med forbrenningsmotorer etter denne datoen. For at dette skal bli gjennomført må forslaget også godkjennes i alle EU-landene. I forhold til denne beslutningen har Stellantis posisjonert seg godt.

Tidlige ute

I henhold til Stellantis sin strategiske plan for det neste tiåret skal selskapet halvere sitt Co2-utslipp innen 2030 og være karbon-nøytrale i 2038. for å klare dette skal selskapet kun levere elektriske kjøretøy (batteri og brenselscelle) i Europa i 2030. Samtidig skal 50% av salget i USA være elektrisk. Når det gjelder nyttekjøretøy er utviklingen i Europa på god vei, og både K9 (små varebiler) og K0 (mellomstore varebiler) er elektrifisert. Selskapet har også løsninger for de store varebilene på programmet, i Norge satser importøren på løsningen fra Fiat, med e-Ducato som det hittil er blitt registrert noen få av i Norge.

November 2021 fikk de første testkundene den mellomstore varebilen K0 (Expert, Jumpy og Vivaro) med hydrogendrift. Nå er den satt i produksjon og selskapet har en produksjonskapasitet på 1000 enheter i 2022 og 2023 før produksjonen økes til 10.000 i 2024 før ytterligere kapasitetsøkning planlegges i 2025. I 2024 skal de tunge varebilene også etter planen lanseres med hydrogen, vi antar at dette vil skje samtidig som selskapet lanserer en ny felles plattform som er bedre forberedt for elektrifisering enn dagens løsning med konvertering av biler med forbrenningsmotorer. Deretter vil de tyngste amerikanske pickupene fra RAM få «hydrogen på tanken» i 2026.

Fokus på teknologisk utvikling

Vi har fått en prat med Carlos Tavares, CEO i Stellantis om utviklingen av varebilsektoren i lys av endringene som skjer, spesielt i Europa, men også i resten av verdensmarkedene.

Tavares innledet med å fortelle litt om «Dare Forward 2030» en plan om at i 2030 skal Stellantis være endret til et automotive-teknologi-selskap hvor ingeniørene skal utvikle løsninger for menneskeheten. Løsninger som er globale og kan hjelpe menneskeheten til å løse problemene vi står oppe i nå. Vitenskap er en løsning, dette er en av grunnene til at vi jobber med hydrogen-løsninger i varebilmarkedet, vi tror det er en del av løsningene. Når det gjelder elektriske kjøretøy har vi introdusert disse i alle varebilsegmenter og vi er ledere innenfor EV-varebiler og også innenfor brenselscelle varebiler. Det å kjøre en brenselscelle varebil er akkurat som å kjøre en elektrisk varebil, men med rask fylletid. Det er en del fordeler med brenselscelle, spesielt for flåtekunder, men også for noen andre kunder. Det er klart at det er en utfordring med å redusere kostnadene, spesielt for å få med små og mellomstore selskaper.

Infrastruktur

Hva med infrastruktur for fylling av hydrogen?

Vi er ikke i involvert i infrastruktur, men unntak av noen elektriske ladeenheter som vi har konstruert og produserer over hele verden, men det er det eneste innen infrastruktur hvor vi er involvert. Vi er derfor helt avhengige av infrastruktur-utvikling. Spesielt for hydrogen, dersom vi selger en varebilflåte med 500 eller 1000 biler har man kanskje en mulighet til å sørge for at disse bilene kommer tilbake til et fast sted for å fylles hver kveld. Da kan det være lønnsomt å investere i fylleløsning på egen bilpark. Dette er løsninger som vi jobber med innenfor mobilitetsløsninger sammen med partnere. Måten vi bringer løsninger til markedet er å definere svakheter. Hva er svakhetene til EV hva er svakhetene til brenselsceller og hvordan løser vi de svakhetene? Det er utviklet infrastruktur for bensin og diesel i over 100 år, så det er ikke noe rart at det er en stor infrastrukturfordel for disse produktene. For myndighetene var det enkelt å velte byrden med å utvikle «løsninger» til bilfabrikantene. Nå har det seg slik at «løsningene» er til salgs, men du og jeg leter fremdeles etter infrastrukturen. Jeg tror denne spenningen er konsekvensene av en dårlig helhetlig plan som dekker alle aspektene for ren mobilitet i mange deler av verdenen, og vi kan starte i Europa. Jeg tror dette kommer til å få løsninger, for jo flere som tar i bruk ren mobilitet jo større press blir det på myndighetene for å fikse infrastrukturen. Derfor forventer jeg at dette problemet blir løst med tiden, men det kommer til å bli spenninger mellom nå og 2030 som en følge av mangel på helhetlig tankegang. Men bilprodusentene har gjort sin del av jobben og produktene er i salg.

Hva med prisen på produktene.?

Når det gjelder alt vi gjør innenfor lette nyttekjøretøy er overkommelige priser nøkkelen. Det kan være enten gjennom kjøpsprisen eller leasingen, men overkommelige priser betyr ingenting dersom forretningen ikke er bærekraftig. Dersom det ikke er bærekraftig for produsenten, vil konkurransen minske ved at det blir færre produsenter som kan tilby løsninger til kundene. Mindre konkurranse vil føre til økte priser og inflasjon. For å tilby en overkommeligpris må vi sørge for volumskalaeffekt. Dersom man har et godt fundament for nyttekjøretøy som nyttelast, drivstoffeffektivitet, sikkerhet oppkoblet og man ønsker å gå ut i markedet med dette produktet må man sørge for et volum som gjør at produktet får en konkurransedyktig pris. Dette har vi gjort med ICE-modellene (forbrenningsmotor), og dette gjør vi nå med de elektriske modellene. Vi har mange salgsområder for våre varebiler på kryss av de ulike merkene innen Stellantis, i tillegg gjennom vår partner Toyota, hvor vi nå også nylig utvidet samarbeidet til også å gjelde de største varebilene.

Tror du at brenselscelle vil erstatte batterier i fremtiden?

Et godt spørsmål. Da jeg var nyutdannet ingeniør i 1981 konstruerte vi biler som veide rundt 800 kilo, nå 40 år senere veier en tilsvarende bil rundt det dobbelte som EV. Det betyr at vi per enhet forbruker mer og mer råmaterialer. Ettersom bilkjøperne utfordrer rekkeviddeangsten, bygger vi elektriske biler med større og større batterier for å få mer og mer energi i batteriene. Dette øker råmaterialbruken ytterligere. Derfor tror jeg, at når denne endringen bilindustrien nå er inne i er ferdig i 27-28, at den neste store utfordringen for industrien blir å gjøre kjøretøyene lettere igjen. Vi må gjøre rene europeiske biler lettere igjen, for å redusere energiforbruket. Flere av råvarene vi benytter vil det være mangel på, dette gjør at vi vil få et økt behov for å resirkulere. Om brenselsceller vil være med å løse dette bedre enn dagens EV-teknologi vet jeg ikke men… Når jeg ser på kjøretøyene som i dag er under utvikling, er økningen i vekt stor, den er stor. Mer vekt betyr mindre energieffektivitet, større press på råmaterialene, og høyere kostnad. Dette vil bli en spennende teknologisk utfordring for industrien. Fra 2030 må vi forberede oss på dette for å beskytte den friheten som mobilitet gir oss, på en ren og sikker måte til en overkommelig pris.

Er det noen synergier mellom Toyota og Stellantis når det gjelder brenselsceller?

Nei, foreløpig dekker ikke avtalene mellom de to selskapene brenselscelle-teknologi. Begge selskapene har egne brenselscelle-strategier. Vi har ett godt samarbeid som gir gode synergier for begge selskapene, samtidig som vi har stor respekt for hverandre. Dette gir et godt fundament for å utvide samarbeidet på andre områder i fremtiden, det er ikke noe som er besluttet foreløpig, men vi er veldig inspirert av de kravene Toyota stiller til oss gjennom samarbeidet på lette nyttekjøretøy i Europa. Det er inspirerende, krevende og har utviklet Stellantis samtidig som det har gitt Toyota en mulighet til å øke markedsandelene i Europa. Dette er en vinn vinn-situasjon. Dette sunne samarbeidet kan føre til andre samarbeid, men akkurat nå er det ikke noen planer for samarbeid på brenselseller, men vi har et godt fundament for samarbeid i fremtiden.

I Dare Forward 2030-planen sier dere at dere skal doble inntektene, hvordan skal det skje?

Det å doble inntektene til selskapet er noe vi føler vi har god kontroll på. Vi skal inn i flere nye segmenter som software, data, sirkulær økonomi, teknologi og dessverre må jeg si dyrere biler. Som du vet vil all teknologien rundt elektrifiseringen som vi nå kommer med vil føre til dyrere biler. Dette er konsekvensene av det myndighetene har bestemt i form av forskrifter.

Hvordan vil fordelingen av produksjonen av de store varebilene mellom Italia og Polen bli i fremtiden? Vil det være en splitt mellom modeller, eller teknologi eller hva er planen?

Dette spørsmålet har to dimensjoner. For det første kan jeg dele noen strategiske informasjoner. Måten vi har tenkt å fordele X250 mellom Italia og Polen vil først og fremst være basert på logistikk. Det å sende de store varebilene på kryss og tvers i Europa er kostnadskrevende. Bilene er store, vi kan ikke plassere mange på en trailer. Store komponenter og tunge komponenter er vanskelige å transportere, spesielt når det gjelder EV. Det som kommer til å være førende for hvordan vi fordeler produksjonen vil være kostnader knyttet til produktene. Hva er den optimale måten å fordele produksjonen slik at vi minimerer logistikk-kostnadene.

Den andre dimensjonen av det spørsmålet vil være hvem som skal produsere produkter som vil vokse og hvem skal produsere produkter som vil minske. Stellantis har ingen intensjoner om å gjøre gammelt kull til nytt gull. Det meste av fremtidens inntekter vil komme fra elektrifiseringen, men det er også et etisk spørsmål her. Dette er fabrikker som har vært med på å bygge selskapet, vi ønsker derfor å endre selskapet i dybden og få med oss alle i denne endringen. De som har bragt gull i fortiden skal ikke våkne opp en dag og se at deres gull ikke lenger er en del av selskapets fremtid. Det vil ikke skje så lenge jeg er den del av dette selskapet. Resultatene i Stellantis har vært veldig gode fra dag en og det er på grunn av menneskene i selskapet. Vi er etisk drevet og i Stellantis har alle en fremtid.