Hydrogen er løsningen

Det er dr. Lars Peter Thiesen, direktør for hydrogenstrategi i Stellantis som forteller dette. Selv om hydrogen foreløpig er en vesentlig dyrere løsning (2,5-3 ganger prisen) enn batterielektrisk eller med forbrenningsmotor løser den et umiddelbart problem for enkelte kunder. I Tyskland har myndighetene også kraftige insentiver for å utvikle løsninger for hydrogen. Det har blitt investert mye i et fyllenettverk og det er i dag rundt 100 stasjoner rundt i landet, noe som gjør at «alle kan fylle». Videre støtter staten 80 prosent av ekstrakostnaden sammenlignet med en tilsvarende bil med forbrenningsmotor, dermed blir ikke merkostnaden avskrekkende for kundene.

Ren hydrogen

I løpet av de siste 20 årene er alle de tekniske utfordringene rundt brenselscelle teknologien overvunnet, forteller Thisen. Det betyr ikke at det er helt uproblematisk å skalere opp produksjonen av hydrogenvarebiler. Prisen er som nevnt en utfordring, videre er det kun Frankrike og Tyskland som har et forholdsvis utbygd fyllenettverk og sist men ikke minst, utfordringen med å produsere ren hydrogen. Det meste av Europas hydrogenproduksjon skjer i dag ved hjelp av naturgass. Dette gjør at det totale regnestykket ikke blir like bra som om også produksjonen skjedde ved hjelp av utslippsfri energi.

– Det er spesielt en del kunder med lange daglige kjøredistanser, eller som har bilen med seg hjem, men ikke har lademuligheter hjemme som etterspør hydrogenbiler, sier Thiesen. De ønsker biler som kan benyttes på samme måte som med en forbrenningsmotor med hurtig fylling. Vår løsning betyr ca. tre minutters fylletid, fortsetter Thiesen.

Løsningen

Det er tre veier å gå for hydrogenvarebiler. Enten en stor batteripakke og en liten brenselscelle, denne løsningen blir tung da batteripakken veier mye slik at du ikke får nyttiggjort deg fordelen med «lett» drivstoff, men samtidig er brenselscellen rimeligere og enklere. Denne løsningen egner seg mest som en rekkeviddeforlenger. Her trenger man også kun en liten mengde hydrogen om bord. Rundt en kg, noe som i en personbil vil holde til cirka 100 km. I en varebil vil det variere mer med hensyn til type bil og den aktuelle vekten.

Den motsatte løsningen er en stor og kraftig brenselscelle og et lite batteri. Dette er en løsning som blir kostbar, det er nødvendig med en kraftig brenselscelle. Denne vil ikke kunne operere under optimale forhold da batteriet ikke vil holde unna ved store belastninger. Med 5 kg hydrogen om bord vil man få en rekkevidde på nærmere 500 kilometer i en personbil.

Stellantis har valgt en løsning som ligger midt imellom. En 45 kW brenselscelle som vil kunne jobbe på en optimal måte, noe som øker levetiden. 4,4 kg hydrogentanker med 700 bar og 10,5 kWt batteri er. Batteriene kan lades over natten, og brenselscellen fore batteriet ved behov. Med en rekkevidde på minimum 400 kilometer og en fylletid på tre minutter er dette en løsning som gjør at alle typer transportbehov kan fylles med en nullutslippsløsning.

Basisbilen er en mellomklasse e-varebil fra Opel, Citroën eller Peugeot. Brenselscellen plasseres over el-motoren og tankene under vareromgulvet der batteriene sitter i BEV-bilene. Løsningen skal ha en levetid tilsvarende det en bil med forbrenningsmotor har.

En annen fordel med hydrogen sammenlignet med batterielektrisk er at kjølevannet fra brenselscellen kan benyttes til å varme opp førerhuset slik at man ikke trenger å benytte ekstra energi til dette formålet.

Selve bilen får et lasterom tilsvarende en bil med forbrenningsmotor, og en hengerkapasitet på 1000 kg. Bilene settes i en småskala serieproduksjon i løpet av året. I Tyskland vil man kunne lease bilen for ca. 6000,- i måneden inkludert en servicekontrakt. Ettersom det er H2 som opererer alle hydrogenstasjonene i Tyskland er det en enhetspris som er fast, på 9,5 €/kg.

Til å begynne med blir bilene tilgjengelige i Tyskland og Frankrike, dette er de eneste landene som har et utbygd fyllenettverk. Det vil også bli sentraliserte huber for service med mekanikere som reiser ut for å foreta reparasjoner og service. Når og hvilke land som vil følge er ifølge Thiesen ikke bestemt, men det må være land som legger til rette for hydrogen slik at det vil være både praktisk og med en TCO som kan forsvares for kunden.

Så litt myteknusing til slutt:

Men, er ikke hydrogen farlig?

– Nei, hydrogen er meget flyktig og har et meget snevert vindu hvor det er eksplosjonsfarlig. For å illustrere dette så er det ikke noe forbud mot å parkere i parkeringskjellere, noe som er tilfelle med andre typer gasser, sier Thiesen.

Hva med vanndampen som kommer ut av eksosrøret, vil ikke veiene bli glatte dersom det blir mange hydrogenbiler på veien?

– Det er også en myte, det er kun cirka dobbelt så mye vann som kommer ut av en hydrogenbil som en bil som går på diesel. Du må huske på at det er mye fuktighet i luften, her i dag er det en relativ fuktighet på 73 prosent noe som er bortimot perfekt for en brenselscelle da denne trenger luftfuktighet på 75 prosent, noe den produserer selv, avslutter Thiesen.