Kronikk av Guttorm Tysnes, NLF:

Kronikkforfatteren ønsker en kursendring fra myndighetene for å få fortgang på det grønne skiftet i tungtransporten.

- Klimamålene nås ikke med dagens løsninger

Ville du kjøpt en ny elektrisk bil som koster 2,5 ganger mer enn en dieselbil? Ville du kjøpt en ny elektrisk bil som det er umulig å forutsi prisen på når du skal selge den om 4–5 år?

regionsjef i Norges Lastebileier-Forbund, avd. Innlandet
Publisert
Guttorm Tysnes, regionsjef i NLF avd. Innlandet.

Dette er to av mange spørsmål som norske lastebileiere må vurdere. Samtidig er marginene i bransjen små. 9 av 10 NLF-medlemmer har færre enn 20 lastebiler. Da blir det vanskelig å satse på en elektrisk lastebil som kan føre til underskudd og i verste fall konkurs.

All honnør til de som har ryggrad til å prøve. I Innlandet er det hovedsakelig ASKO og Posten samt en håndfull transportører som har fått med oppdragsgiverne til å betale for ekstrakostnadene.

Men ENOVA spør du kanskje. De gir vel tilskudd?

Det er riktig, men mange lastebileiere opplever det som en Lotto-kupong med en rekke usikre tall. For eksempel kan du ikke søke om tilskudd etter du har undertegnet kontrakten på en ny bil. Hvordan skal mindre lastebileiere gjøre dette før de vet at de har kjøring?

Transportøren må også bruke en formel for å finne ut hvor mye CO₂ som reduseres per krone en kan få i støtte. Deretter er det konkurranse om å få tilskuddet. Greit for de store. Vanskelig for de små.

I tillegg rapporterer bedrifter som har kjøpt elektriske lastebiler om lavere produksjon og høyere kostnader. Statens vegvesen fikk dette godt fram da de skulle bygge ny miljøgate i Gran. Kort oppsummert: Timeprisen på den nye miljøgata i Gran ble 50–60 prosent høyere. Utbyggingen tok også 30–40 prosent mer tid enn normalt.

Da er en altså helt avhengig av at kundene vil dekke merkostnadene. Hittil har bare et fåtall vært villige til å få økt faktura for å bidra til å redusere klimautslippene.

Det er langt flere usikre punkter:

  • Svært få ladestasjoner for tungbiler langs vegen. Her er Statens vegvesen i gang med et utbyggingsprogram, men det vil ta tid og gir langt fra nok.
  • Prisen på disse ladestasjonene kan være 7–8 ganger høyere enn hjemmelading.
  • Kan energiselskapene levere nok strøm, slik at det kan settes opp ladere hos bedriftene?

Jeg valgte selv elektrisk i 2023, men da kjøpte jeg en personbil. Helt avgjørende var det at den kostet 250.000 kroner mindre enn dieselbil og i tillegg er billigere i drift. For tungtransporten er situasjonen altså det motsatte. Finanskostnadene blir så store at det er nærmest umulig å få økonomien til å gå opp. Unntaket kan være i de aller største byene, der bompenger utjevner noe av forskjellen.

Tallene for 2024 viser at bare 371 av de totalt 4783 nyregistreringene over 16 tonn i 2024 var elektriske lastebiler. Det gir en andel på snaut 7,8 prosent. For gass var det noe bedre: 544 nye lastebiler over 16 tonn drives av gass. Med dette tempoet vil det ta mange tiår før Norges lastebilpark består av nullutslippskjøretøy.

Enova går i feil retning. I november fjernet Enova støtten til hurtigladere på bedriftsområder. Tilskudd til kjøp av gassdrevne lastebiler ble også fjernet nærmest over natten.

Et virkemiddel som hadde gitt raske resultater, er biodiesel og spesielt HVO 100. Hvis avgiftene hadde blitt satt ned og lastebilene hadde kunnet bruke mer HVO 100, ville Co₂-utslippene blitt redusert med mellom 70 og 90 prosent. Det er merkelig at beslutningstakerne ikke forstår dette.

Politikerne og miljømyndighetene må legge bort pisken. Det er rett og slett helt nødvendig med andre virkemidler enn i dag. Transportørene må få realistiske rammer og forutsigbar støtte.

Hvis ikke vil det bli full stopp for svært mange norske lastebilbedrifter. Det blir ikke grønt skifte med rød bunnlinje!

aktuelt guttorm tysnes grønn omstilling nlf transport norges lastebileier-forbund
STILLING LEDIG:

SE ALLE LEDIGE STILLINGER HER:

Nytt om navn

Powered by Labrador CMS