Lastebilen feirer 125 år

Til tross for at man også i 1896 hadde behov for å frakte varer, ble ikke Daimlers første lastebil noen umiddelbar suksess. Ikke en eneste kunde i Tyskland ønsket å kjøpe lastebilen, noe som sto i sterk kontrast til personbilene som ble tatt imot med åpne armer i Tyskland på den tiden.

To sylindre

Daimler var kjent for å finne nye bruksområder for sine motorer. Han lagde motorsykkel, en motorisert skinnegående «håndbil», en motorisert brannslukkingspumpe og ikke minst lastebilen. Den første lastebilen hadde hjul av tre med jernbeslag. Kjøretøyet var av det pragmatiske slaget med en enkel benk i forkant til føreren, og dragene ble fjernet og byttet ut med et ratt og en enkel styremekanisme.

Planet besto rett og slett av en karm med påskriften «Daimler Motoren Gesellschaft Cannstatt» på sidene. Chassiset hadde tverrstilte elliptiske bladfjærer på forakselen og spiralfjærer på bakakselen. Den komplekse bakfjæringen var helt nødvendig da veistandarden var svært dårlig og motoren sensitiv for vibrasjoner.

Den bakmonterte tosylindrede motoren var på 1,6 liter, hadde fire hestekrefter og ble kalt Phoenix. Motoren kom fra en personbil hvor den fungerte stort sett på samme måte. Motorens typiske funksjoner inkluderte gløderørstenning og spraydyse forgasser. Gottlieb Daimler uttalte følgende som de viktigste fordelene med Phoenix-motorene, «kompakt og elegant design, lydløs og myk gange og luktfrie eksosgasser». Motorene var designet for å kunne benytte hele tre ulike drivstoff: Bensin, kullgass og lampedrivstoff. Daimlers lastebilmotor benyttet bensin som på den tiden måtte kjøpes hos en kjemiker.

Forløperen til planetakslene

Drivlinjen var en slags tannhjul/belte-kombinasjon som etter hvert ble videreutviklet til planetaksler som fremdeles er uunnværlige i anleggsmaskiner. Et belte overførte kraften fra motoren til en aksel som hadde et tverrstilt tannhjul montert i hver ende. Hver av disse tannhjulene var tilpasset en innvendig tannkrans som var montert på hvert av bakhjulene.

Måtte eksportere

Men det var altså ingen interesse å spore for lastebilen i hjemlandet, så Gottlieb Daimler henvendte seg til det mer industrialiserte England. Der hadde dampdrevne kjøretøy for lengst forlatt jernbanesporet, og beveget seg over på landeveien. Ettersom koks og kull var ekstremt rimelig i England, var det faktisk dampdrevne kjøretøy å se på landeveien helt til 1950-tallet! Kjøretøy som gikk på kostbar bensin, ble levnet få muligheter til suksess.

Samtidig i 1896 ble «Red Flag Act», en lov som forbød hesteløse kjøretøy å kjøre fortere enn fire miles (6,44 km/t) i timen, avskaffet i Storbritannia. Inntil dette hadde hestelobbyen sørget for at alle maskindrevne kjøretøy måtte opereres av tre personer, to til å kjøre og en til å gå foran med et rødt flagg for å varsle andre trafikanter. Likefullt skulle det gå fem år før den bensindrevne lastebilen skulle bli anerkjent som overlegen de dampdrevne. Dette skjedde etter en sammenligningstest i London i 1901.

Hurtig utvikling

Disse første lastebilene hadde nyttelast på 1500 kilo, men det skulle ikke gå lang tid før Daimler videreutviklet dem. Ganske raskt ble lastebilserien utvidet, og allerede i september 1896 besto lastebilserien av fire modeller med lastekapasitet fra 1500 til 5000 kilo! Motorene ble levert fra fire til ti hestekrefter. Samme år flyttet Gottlieb Daimler og Wilhelm Maybach den bakmonterte 6 hk Phoenix-motoren under førersetet, til fronten i en bil, men bilen fortsatte å ha den samme beltedriften av bakhjulene.

Store endringer i 1897

Ingen av løsningene Daimler og Maybach hadde lansert året før viste seg å være spesielt ettertraktet, og spesielt den beltedrevne drivlinjen var mindre effektiv i lastebilene enn den hadde vært på personbilene. Derfor fikk lastebilen i 1897 et frontparti som klart skilte denne fra personbilene, og banet vei for kraftigere motorer og høyere nyttelast. Motoren ble montert helt i fronten, over forakselen med en firetrinns girkasse, koblet til en tradisjonell mellomaksel som drev bakakselen. Hjulene var fremdeles i tre med jernring.

Daimler nøyde seg ikke med å forbedre bare drivlinjen, motoren fikk også en overhaling. Glødelampe-tenningen ble erstattet med en ny lavspent magnettenning fra Bosch. Denne sørget for antenningen av bensin/luftblandingen i motoren som også fikk et økt volum til 2,2 liter.

Et helt nytt radiatordesign ble utviklet av Maybach, med en rørformet radiator som hadde mye bedre kjøleegenskaper. Dette var avgjørende for å kunne videreutvikle motoreffekten.

Interesse i Paris

I 1898 reiste Daimler til en utstilling i Paris for å vise frem sin 5-tonns lastebil sammen med en 4 hk beltedrevet bil. Til tross for mye interesse, var folkeopinionen at forbrenningsmotorer passet for personbiler mens nyttekjøretøy måtte ha damp- eller elektromotorer.

Et annet problem for de første lastebilene, var eikehjulene i tre. De hadde en tendens til å gå i stykker, eller enda verre - ta fyr. Jernbeslaget som omkranset trefelgene var heller ikke til stor hjelp da de hadde dårlig friksjon. Den tids gummihjul var også lite egnet da de smeltet på grunn av friksjonsvarmen. Helt frem til 1920-tallet var luftfylte dekk kun brukbare for lette påkjenninger.

TCO viktig faktor

Rett før århundreskiftet begynte man å få opp øynene for de store økonomiske fordelene lastebilene hadde sammenlignet med hestetransport. En hest kostet rundt 1500 mark og hadde årlige kostnader på 1000 mark. Daimler solgte 1,5-tonneren for 5200 mark og 5-tonneren for 8500 mark. Kalkulasjonen ble da at hestefrakt kostet 20,8 pfennig per tonn kilometer, mens lastebiltransport 13,8 pfennig per tonn kilometer.

Salget fortsatte å gå tregt, selv om det i 1901 var hele 16 lastebilprodusenter i Tyskland. Totalt ble det produsert kun 39 biler det året, men nå så man tendenser til etterspørsel. I 1903 bygde Daimler 140 lastebiler, og i 1910 passerte produksjonen 1000 biler.

Distribusjon først ut

Det var tung distribusjon som først tok i bruk den «nye transportmetoden». Spesielt murstein og bryggerier fant raskt ut at lastebilene kunne utføre en bedre jobb enn hest og kjerre, og de la inn store ordrer på biler. I 1912 var det 5400 lastebiler i Tyskland. Hele 43% av disse kjørte for bryggerier, 23% drev med godstransport og 7% kjørte murstein. Det var først etter 1910 at det virkelig begynte å ta seg opp. Salget ble trigget av at fra 1908 ble lastebiler subsidiert for å være reservekjøretøy for det tyske militæret. Kjøpet ble støttet med 4000 riksmark, og i tillegg fikk bileieren en årlig støtte på 1000 riksmark for at bilen skulle være tilgjengelig for hæren i tilfelle det ble krig.

Denne boomen i lastebilsalget, og første verdenskrig, førte til en stagnasjon i utviklingen av lastebilene. Derfor var det først på 1930-tallet lastebilene for alvor fikk en kvalitet og modenhet slik at de kunne utfordre jernbanen på langtransport