– Priser el-lastebiler for høyt

Hvordan det skiftet til utslippsfri tungtransport skal skje er fortsatt usikkert. Der personbiltransporten i Norge er i ferd med å bli elektrifisert, er det flere ulike teknologier som kjemper om å «vinne» kampen om å bli det grønne alternativet i tungtransporten.

Hydrogen, elektrisitet og biogass er de tre heteste alternativene. Trolig er ingen av teknologiene modne nok til å kunne ta hele løftet på egen hånd.

– Vi må satse på alle tre, sier Ingvild Kilen Rørholt.

Hun er fagansvarlig transport i miljøstiftelsen Zero, og møter oss på Zerokonferansen, der daglig leder i Zero, Sigrun Gjerløw Aasland, nettopp har konkludert i sin åpningstale, at lastebileiere trenger økonomiske insentiver for å kunne klare overgangen til grønn landtransport.

Dyre

For det er per i dag langt dyrere å kjøpe og kjøre lastebiler med lite eller ingen klimagassutslipp, enn det er å satse på en solid og gammeldags diesellastebil.

Tall fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) viser at en batterielektrisk lastebil på 27 tonn med 60.000 kilometer årlig kjørelengde har nesten 40 prosent høyere eierkostnader over fem år, enn en lastebil med forbrenningsmotor i 2020. Tilsvarende tall for en bil som kjører på HVO er rundt 12 prosent høyere kostnader enn diesel, mens en bil på flytende biogass vil være rundt 17,5 prosent dyrere å drive i fem år.

Hovedårsaken til de høyere kostnadene ved bruk av elektrisk lastebil, er skyhøye innkjøpskostnader. Ingvild Kilen Rørholt mener disse bilene kunne og burde vært billigere, og at de største lastebilprodusentene som nå leverer batterielektriske lastebiler, faktisk kunne satt ned prisen.

– Jeg mener at elektriske lastebiler fra Volvo og Scania er uforholdsmessig høyt priset. Det er helt klart selgers marked på el-lastebiler og ikke kjøpers marked. Jeg tenker at Scania og Volvo kunne sett at de har et samfunnsansvar for å ikke prise ut de utslippsfrie bilene av markedet. Jeg mener at de kunne solgt el-lastebilene sine rimeligere.

Kilen Rørholt mener også at aktører som Volvo og Scania har interesse av å ta markedsandeler i dette segmentet tidlig, og ikke risikere å miste dette til nye aktører, fra for eksempel Kina – noe som til en viss grad har skjedd i varebilmarkedet.

– De som er først ute her, får teknologien testet og gjort kjent og bygger samtidig opp et servicenettverk og kompetanse, slik at det blir vanskeligere for eksempel kinesiske aktører å ta markedet fra dem, sier hun.

– Ny teknologi koster

Scania og Volvo legger ikke skjul på at de elektriske lastebilene er kostbare, men mener det er klare grunner til det.

– Kort fortalt er prisen på elektriske lastebiler høyere på grunn av ny teknologi under utvikling, et svært begrenset marked å spre utviklingskostnadene på, et stort produktspekter og at store batteripakker er dyre, forteller John Lauvstad i Norsk Scania.

Grovt sett koster en elektrisk lastebil cirka tre ganger mer enn en dieselbil. Staten støtter med 40 prosent av merkostnaden, så for kunden koster en elektrisk lastebil litt mer enn det doble av en dieselbil i innkjøp.

– Batteripakkene er den største kostnadsdriveren, og vi benytter stort sett ni batterier med kapasitet på 300 kWh på våre biler. Når det samtidig er underskudd på battericeller som benyttes, driver det prisen opp. Scania har valgt å investere i en fabrikk i Sverige som produserer battericeller, og investerer i egen fabrikk som skal produsere komplette batterier, sier Lauvstad.

– En lastebil er en transportløsning tilpasset til et transportoppdrag, som for eksempel kjøletransport, tippbil eller lignende. Dette gjør at også påbygget må utvikles og tilpasses et elektrisk chassis, noe som gjør at prisen blir enda høyere, sier Lauvstad.

– Alle må ta del

Her er de to store lastebilaktørene i Norge, Volvo og Scania på linje:

– Elektriske lastebiler inneholder mange nye tekniske løsninger som har en høyere innkjøpspris. En betydelig del av denne ekstra kostnaden ligger i batteriene, og her må vi huske på at det er store batteripakker vi snakker om. Når vi så skal se på prisen må vi se på den totale eierkostnaden for kjøper av elektrisk lastebil, må vi se på hele kostnadsbilde. Sammenligner vi elektriske lastebiler med dieseldrevne lastebiler, vil den høye innkjøpsprisen for eksempel kompenseres blant annet av lavere driftspris; drivstoff, bompenger, regenerering av strøm med mer, sier Bjørn Inge Haugan kommunikasjonsdirektør Volvo Norge.

For å lykkes med omstilling til fossilfri drivlinje, mener Haugan at man i overgangen må akseptere at kostnadene blir noe høyere før man får opp produksjonen og etter hvert få ned kostnadene. Dette er en felles oppgave alle aktører i verdikjeden må ta del i, sier han.

– For Volvo sin del investerer vi milliarder av kroner i utvikling for å raskt komme ut i markedet med bærekraftige og vedvarende løsninger på transportbehovet, som bidrar til at utslippene går betydelig ned for hele bransjen.

– Enkelt og naivt

Haugan vil gjerne ha dialog med Zero om hvordan skiftet kan komme så raskt som mulig, til det beste for alle parter.

– Vi inviterer gjerne Kilen Rørholt til en gjennomgang av hva vi gjør, hvordan vi tenker og de investeringene som gjøres for å bidra til et raskere skifte. Det blir for enkelt og naivt å framstille det hele med at det bare er å sette ned prisene på de elektriske lastebilene, så sikrer man markedet. Prisene vi tar er for å sikre at utviklingen går raskt, bærekraftig og i riktig retning, konkluderer han.

– Politisk løsning

Kilen Rørholt understreker likevel at utfordringene med overgangen til utslippsfri tungtransport er opp til politikerne å løse.

– Her er det mye som politikere må gjøre, og ikke bare bransjen – både lokalpolitikere og nasjonalpolitikere. Nasjonalpolitikerne må sørge for at bompengefritaket for biogass blir gjennomført. De må sørge for at bompengefritak for elektriske lastebiler vil vare til minst 2030 og få et løfte om maks halv sats i all fremtid, og fortsetter med tiltak som lokalpolitikerne rundt om i norske kommuner kan bidra med:

– For denne bransjen er det helt avgjørende å ha en god margin, og da må man få gode bruksfordeler ved å kjøre utslippsfritt. Det må på plass utslippsfrie soner som gjør at du må ha nullutslippskjøretøy for å levere der, og at disse utvides. Det må på plass på ladestasjoner og annen infrastruktur, og tilgang til laste- og losseplasser for nullutslippskjøretøy, sier Kilen Rørholt.

– Ønsker avgift på diesel-lastebiler

Samtidig mener hun at det ikke er nok å gjøre det mer gunstig å kjøpe og drive elektriske og andre grønne lastebiler. Det må bli dyrere å skaffe seg fossilkjøretøy.

– Vi må begynne med avgifter på fossile lastebiler, som gjør de elektriske mer lønnsomme. Jeg blir ikke populær når jeg sier det, men dette mener jeg. For vi må begynne å dreie dette over mot nullutslippskjøretøy. Så må vi se på støtteordninger. Enova har nå 40 prosent støttesats på ekstrakostnaden ved å kjøpe elektrisk lastebil, mens Tyskland har 80 prosent. Vi må se på hva som er mulig å få til her, sier hun.

John Lauvstad i Norsk Scania mener det ikke er så enkelt å bare legge en avgift på diesel-lastebiler solgt i Norge.

– Dette er et arbeidsverktøy i en setting med fri konkurranse. Begynner vi med avgifter på lastebiler, vil norske transportører konkurreres ut av markedet, sier han, og tenker at en løsning med en veiskatt for fossile kjøretøy, heller kan være en vei å gå.

– Systemet med Maut fungerer i Tyskland, og kan kanskje være en løsning for å gjøre utslippsfrie lastebiler mer konkurransedyktige, sier Lauvstad.