Uforutsigbart fjell gir mer jobb
BERGEN (AT.no): Veidekke bygger store deler av E39 fra Rådal syd for Bergen til Os. Stor forskjell i fjellkvaliteten har gitt utfordringer for tunneldrivingen.
Denne artikkelen ble publisert for over 5 år siden.
Den lengste av tunnelene i prosjektet er Lyshorntunnelen med sine to løp på 9,2 kilometer hver. I tillegg kommer 36 rømningsveier mellom tunnelløpene. Gjennomslaget mot Rådal på de to løpene skal komme ved påsketider 2019.
I tillegg til denne tunnelen hadde Veidekke gjennomslag på den 1,5 kilometer lange Skogafjelltunnelen i sørenden av prosjektet i Os kommune i mars 2017.
Med en lengde på nesten en mil går Lyshorntunnelen gjennom mange områder med varierende steinkvalitet. På det meste er det 200 meter overdekning. Det gjør det vanskelig å forutsi hva som til enhver tid møter tunneldriverne inne i tunnelen.
Svakhetssoner
- Vi har hatt store variasjoner i fjellet. Det har påvirket fremdriften, sier anleggsleder Leiv Livik i Veidekke.
Hele veiprosjektet på 18 kilometer skal åpne i 2022, og Veidekke skal være ferdig med sin del av jobben i 2020. Den tidsfristen mener Leiv Livik de skal klare å holde.
Veidekke har drevet de to tunnelløpene i Lyshorntunnelen nesten parallelt. Tanken var å ligge litt foran i det ene løpet for å ha best mulig logistikk og fremdrift.
Kvaliteten på fjellet har gjort at det har blitt litt mer skilpaddeløp enn hva Veidekke hadde ønsket seg. På det meste har det vært 200 meter i forskjell på fremdriften i de to løpene. Nå går de nesten helt parallelt igjen.
Sondering
For å vite hva slags fjell de møter på, sonderingsborres det for hver fjerde salve. Da blir det målt hvor stort innsig av vann det er i fjellet. Det totale omfang av injeksjon har økt i forhold til det som var beskrevet. Tunnelene bygges med T 9,5 profil og det bores inntil 170 hull i hver salve.
- Vi tror det blir bedre fjell og dermed bedre fremdrift nå mot slutten. Tunnelene går under de store fjellhallene til Fana Stein og Gjenvinning, og som det ser ut nå, har vi gjennomslag til påske med et godt oppløp, sier Leiv Livik.
Seks rigger
På det meste ble Lyshorntunnelen drevet med seks produksjonslinjer. To borerigger har jobbet seg nordover fra Endelausmarka i syd, mens fire andre gikk hver sin vei fra Hamre. Nå på slutten er det bare to igjen.
Veidekke hadde på det meste 16 egne vogntog i tillegg til innleide biler fra Rivenes AS til å ta toppene på utkjøringen av stein.
Høsten 2018 omdisponerte de sine egne biler og leide inn T. Engene fra Gol til å kjøre ut de siste 10 prosentene av steinen. Nå brukes Veidekkes egne biler på etterarbeid og oppbyggingsjobben.
For å klare fremdriftsmålet har det blitt drevet med mange fronter samtidig. Der hvor det er nødvendig med sikring, blir det boltet rett etter boreriggen har passert, før det sprøytes med 10 centimeter betong.
I etterkant monterer Veidekke også prefabrikkerte veggelementer igjennom alle tunnelene. Disse har Ølen Betong i Vindafjord levert. Totalt skal det monteres ca 200.000 m2 veggelementer. I taket legges det membran med sprøytebetong som brannsikring.
Tunnelstein
Prosjektet knuser tunnelmasse til bruk i vegoppbyggingen. Det er strengere krav til mekaniske egenskaper på de knuste massene jo høyere i vegkroppen de skal brukes.
Erfaringene er at det er veldig varierende egenskaper på fjellet hvor det drives i tunnelen.
Derfor foretas det systematiske tester av fjellkvaliteten på stuff for å kunne sortere tunnelstein med hensyn på kvalitet.
I tillegg blir det benyttet sanntids boredata fra tunnelriggen til å vurdere kvaliteten. På denne måten utnyttes tunnelsteinen til det fulle til bruk på riktig plass i vegoppbyggingen.
Dette er også i tråd med kortreiststein-prosjektet der både Veidekke og Statens vegvesen deltar.
Bruker fresemasse
Veidekke har, sammen med Statens vegvesen, jobbet frem en løsning der det brukes fresemasse som forkiling av forsterkningslaget.
Det er både et godt miljøtiltak med gjenbruk av masser i tillegg at løsningen også er viktig for fremdriften.
Etter utlegging av fresemassen kan det umiddelbart settes på anleggstrafikk i motsetning til når det brukes tradisjonell 0/32 som forkiling. Prosjektet nytter platebelastning som sluttdokumentasjon på komprimering. Dette utføres på fresemassen, noe som er utfordrende da denne er plastisk i motsetning til knust fjell.
Prosjektet har imidlertid, gjennom omfattende testing, kommet frem til en metode for utlegging og valsing der krav til platebelastning i de fleste tilfeller oppnås.
Rensk
Med 36 tverrslag som skal bli rømningsveier igjennom tunnelen, blir logistikken også mye bedre. Det har gjort at bunnrensken og oppbyggingen av det som skal bli veibanen, har kunnet ligge rett bak de forskjellige stuffene.
Også bærelagene med asfalt har blitt lagt fortløpende inne i tunnelen, mens det siste slitelaget skal på først når boremaskinene er ute igjen i dagslys.
Med en så lang tunnel med tidvis mye vanninnsig kan det bli mye vann som må ut igjen fra tunnelen. Vanligvis pumpes dette vannet ut.
I Lyshorntunnelen er det sprengt ut en egen overvannstunnel på 1,7 kilometer. Denne har naturlig fall og innsigsvannet vil bli tilbakeført til sjøen i Fana fjorden.
Stort prosjekt
Da kontraktene på nye E39 mellom Svegatjørn i Os og Rådal i Bergen ble signert i 2015, var det Norges største veikontrakt med sine 6,5 milliarder kroner (2014 prisnivå).
Veidekke har ansvaret for tunnelene på prosjektet, mens Vassbakk & Stol har dagsonene.
Med i prosjektet er også av- og påkjøringer fra eksisterende veisystem.
Veidekke har på det mest travle vært oppe i 150 mann på prosjektet samtidig. Mesteparten av de som har jobbet på prosjektet, har vært egne ansatte.
STILLING LEDIG:
-
Isachsen Anlegg AS søker anleggsleder
Vil du være med å ha ansvaret for drift og produksjon på anleggsprosjekter innen vei, VA og infrastruktur?
-
Contur AS søker fagleder betong
Vil du bli med å forme fremtiden med en av Norges største entreprenører innen betongkonstruksjoner?
-
Isachsen Anlegg søker erfaren prosjekteringsleder
Er DU vår nye kollega?
