Mange lands myndigheter tenker på veiprising som en mulig inntektskilde når mer effektive motorer reduserer avgiftsinntektene fra drivstoffsalget. I Tyskland og Sveits er veiprising derimot en avgift som betales for tunge kjøretøy på noen motorveistrekninger.
Veiprising kan også brukes for å få ned etterspørselen på steder og til tider hvor det er stor trengsel i trafikksystemet. Endelig kan nevnes at økonomier snakker varmt om at bilistene må betale for de såkalte eksterne utgiftene, det vil si kostnadene ved ulykker, forurensning og slitasje på veinettet.
Norge har teknologiske forutsetninger
Teknologien er i prinsippet grei nok. Selv om ingen land har innført fullskala satellittbasert veiprising, må vi legge til grunn at det er mulig, og Norge har de teknologiske forutsetningene som skal til for å utvikle slike system i løpet av noen år.
Satellittbasert veiprising forutsetter at alle biler har en mottakerenhet installert som kan spores. En datahjerne vet hvor og når du har kjørt. Når man snakker om dynamisk veiprising er hensikten å bruke informasjonen til å prise den enkeltes kjøreatferd. Den praktiske siden er at det må etableres et lovgrunnlag og alle må pålegges å montere mottakeren i bilen.
Må ha utstyr langs veien
Likevel er det noe for enkelt å tro at satellittsporing kan erstatte alt det synlige utstyret på veien. Norge er som kjent ikke et flatt land. Kringkasterne vet alt om satellittskygger og om hva som kreves av investeringer for å la signalet følge bilen i tunneler, i trange daler og i smale gater med høye bygninger for den del.
For å ha den nøyaktigheten som kreves for å følge alle bevegelser i trafikken må satellittsignalene suppleres med utstyr langs veien. Det er ingen som kan vite om kostnadene vil bli lavere enn dagens kostnader som utgjør om lag 1,25 kr pr. passering for teknologidrift og administrasjon.
Hva er rettferdig?
Premisset for debatten om veiprising er at bompengesystemet treffer urettferdig og er lite effektivt. Veiprising er teknologisk mulig, men det vil bygge på en ny tankegang.
I stedet for å betale for ny infrastruktur i det området du kjører, er det logisk at veiprising vil være en avgift for å bruke veien, ny eller gammel.
Bompenger innebærer at du er med på å betale når det investeres i ny infrastruktur, eller at du betaler for å bruke bilen inn i byen der det er trengsel.
I noen byområder brukes bompenger også til å styrke drift av kollektivtransport slik at flere skal ha et godt alternativ til bil. De som velger bilen bidrar med andre ord til at andre kan ta et miljøvennlig valg. Samtidig får bilisten nytte av dette gjennom at det blir bedre flyt i trafikken fordi færre velger å bruke bil.
Vi bruker avansert teknologi i dag
Systemene for innkreving av bompenger i Norge, er verdensledende. Det er en norsk eksportartikkel. Fordi vi har et meget moderne kjøretøyregister og avansert veikantutstyr kan vi allerede nå skille biler etter drivstofftype og utslippsklasse (Euroklasse).
Vi kan om ønskelig endre prisene i takt med luftforurensingen. Hvis politikerne vil ha en takst for hybrider med kort rekkevidde og en for hybrider med lang elektrisk rekkevidde, så kan vi gjøre den distinksjonen.
Det er mange måter å innrette dagens system for bompenger, og det kan tenkes mange utforminger av en fremtidig veiprising. Men diskusjonen om hva som er rettferdig følger nok med på lasset. Veiprising har neppe alle fordelene, der dagens system for innkreving bare har ulempene!
Veidirektør Terje Moe Gustavsen
