Norges klimapolitikk: En fiasko siden 2006
KOMMENTAR: Til tross for de ulike regjeringers selvskryt i stortingsdokumenter siden 2006, er lite eller ingenting oppnådd i klimapolitikken.
Denne artikkelen ble publisert for over 2 år siden.
KOMMENTAR: Målet om 40 prosent klimareduksjon i ikke-kvotepliktig sektor (Granavolden-erklæringen sier 50 prosent) i 2030 er neppe innen rekkevidde, men mye kan gjennomføres hvis tiltak og virkemidler utformes og gjennomføres konkret. Det er ikke skjedd til nå. I denne artikkelen vises forløpet fra 2006, men også gjennomførbare tiltak og virkemidler for hvordan målene kan nås med veitrafikken som eksempel.
Det startet med St.meld. nr. 34 (2006–2007) hvor det gjennom behandlingen i Stortinget (Avtale om klimameldingen) ble proklamert en reduksjon på 15–17 millioner tonn CO2e i 2020 i forhold til en referansebane på 59 millioner tonn om tiltak ikke ble iverksatt. Det betyr at vi skulle vært på 42- 44 millioner tonn i 2020.
Stoltenberg II-regjeringen skrev i St.meld. nr. 21 (2011–2012) at klimapolitikken har gitt gode resultater og at de årlige norske utslippene i 2010 anslås å være 11–14 millioner tonn (20 %) lavere enn de ville ha vært uten den nasjonale klimapolitikken.
Virkeligheten er en annen
Utslippene i 2010 var 55,2 millioner tonn ned fra 56,8 millioner tonn i 2007. Dette dristet regjeringen seg til å skrive til tross for at de året før fikk en advarsel fra Riksrevisjonen (Dokument 3:5 2009-2010) om at verken innsatsen eller virkemidlene var tilstrekkelige til å nå målet om 15–17 millioner tonn reduksjon. Allerede i 2009 skrev Riksrevisjonen at det er betydelig risiko for at målet ikke ville bli nådd i 2020.
Solberg-regjeringen har ikke vært stort bedre. I St.meld. nr. 13 (2014–2015) skrev regjeringen at de hadde rapportert til FNs klimakonvensjon at utslippene i 2010 var 13–15 millioner tonn lavere enn hvis tiltakene ikke var innført og at utslippene i 2020 vil ligge 17–20 millioner tonn lavere.
Virkeligheten er at når utslippene skulle vært høyst 47,6 millioner tonn i 2016, var de i realiteten på 53,4 millioner tonn. I 2020 skulle utslippene etter regjeringens utsagn være 39–42 millioner tonn, mens utslippene i 2018 var på 52,9 millioner tonn, en økning på 3,4 prosent siden 1990. Om målet skal nås, skal vi altså på de to gjenværende årene fram til 2020 redusere utslippene med 11–14 millioner tonn CO2e. Det er helt urealistisk.
Norge er tvert imot Europas sinke når det gjelder utslippskutt. Fra 2007 til 2016 har EU redusert sine klimautslipp med 16 prosent, mens Norge greide 6 prosent. I realiteten har klimautslippene i perioden mellom 2005 og 2018 ligget og vaket mellom 56 og 53 millioner tonn CO2e. Det står i sterk kontrast til hva regjeringene har skrevet gjennom snart 15 år.
Hva må til for å nå målene?
Her brukes den største sektoren innen ikke kvotepliktig sektor, dvs. veitrafikken, som eksempel på hva en realistisk gjennomføring bør være for å oppnå hva vi har lovet EU fram til 2030. Kanskje kan det bidra i arbeidet med Klimakur 2030 som nå er under arbeid.
Tabellen nedenfor viser kjøretøybestand pr. september 2019 og nysalg i 2018. Kilden er Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV). Beregnet gjennomsnittlig utslipp for hver kjøretøytype er fra SSB basert på 2017-tall. Spørsmålet er så hva en realistisk bilbestand etter drivstofftype være i 2030. Under merknad er det begrunnet anslag, og flere merknader og virkemidler kommer nedenfor.
Tiltak og virkemidler
Vurderingen er gjort uavhengig av målene for utslippsfrie kjøretøytyper beskrevet i Nasjonal Transportplan fordi de ikke er begrunnet og neppe heller realistiske.
Når det gjelder personbil drevet på bensin og diesel har vi antatt henholdsvis en halvering og en reduksjon på 40 % i 2030. Dette skyldes at det gjenstår mye på å vinne aksept for 100 prosent elbilkjøring i distrikts Norge. Dessuten må den allerede mangelfulle dekningen av ladepunkter økes med faktor 6. Det er likevel antatt at det selges 100 000 elbiler hvert år fram til 2030, det doble av salget i 2018. Det forutsetter at elbilfordelene i grove trekk beholdes som i dag eller i alle fall fram til det tidspunktet TCO (kostnaden ved å anskaffe og drive bilen) utlignes med fossil bil.
Når det gjelder varebiler er tilgangen på elektriske biler i ferd med å modnes. Vi har derfor halvert dieselbilbestanden og tidoblet nybilsalget av elektriske varebiler. Det forutsetter at Enova fortsetter sin støtte slik den ble introdusert i 2019 fram til TCO utlignes med fossile varebiler.
Lastebilbestanden på fossil diesel er redusert med 35 000 eller 40 prosent. Markedstilgang på lastebiler drevet på biogass eller bioetanol er i ferd med å modnes og det er realistisk å oppnå et årlig salg på 1000 pr. år forutsatt fortsatt Enova støtte, fritak for bompenger og tilgang på drivstoff. Når det gjelder elektriske lastebiler er ikke teknologien moden. Det blir den ikke før i 2025 og fram mot 2030. Dette har jeg gode holdepunkter for fordi vi er tungt inne i pilotprosjekter for tunge lastebiler. TCO blir heller ikke utlignet med det fossile alternativet før siste del av 10-året fram mot 2030.
Hva med biodrivstoff?
Det er kjent at verden ikke har bærekraftig biomasse nok til å drive verken verdens, Europas eller Norges bilbestand på biodrivstoff. Likevel er det nødvendig å benytte 2. generasjon, avansert biodiesel (HVO100) for å nå de nasjonale målene i 2030, forutsatt at den er produsert av råstoff fra det korte kretsløpet og av produkter som GROT (greiner, røtter og topper) fra skog som likevel tas ut til bygningsvarer på bærekraftig vis. Et bærekraftig uttak av slike råstoffer for Norges del er 20–30 TWh ifølge NVE rapport Bioenergi i Noreg (25-2011). Ved konvertering til biodrivstoff blir utbyttet maksimalt 50 % slik at vi sitter igjen med 10–15 TWh drivstoff. Da er 5 TWh biometan fra matavfall, husdyrgjødsel, landbruksavfall og avfall fra næringsmiddelindustrien tatt med. Dette blir ikke noen dans på roser. I St. m. nr. 39 (2008–2009) var det en ambisjon at innen 2020 skulle 30 % av all husdyrgjødsel gjennom en biogassreaktor. Virkelig måloppnåelse i 2016 var 2 %.
For å nå dette målet må produksjonskapasiteten for avansert biodrivstoff økes ganske mye. Det finnes flere industrielle initiativ, men spørsmålet blir om det blir industrielle beslutninger med den vinglingen regjeringen viser i budsjett 2020.
For å stimulere industrien til å investere i produksjonsanlegg og transportbransjen til å ta kjøretøyer og bioenergi i bruk, er det nødvendig med tiltak som fritak for veibruksavgift, bompengefritak slik som for elektriske kjøretøyer, økte CO₂-avgifter på fossilt drivstoff, innføring av lavutslippssoner for klimautslipp i byene. Det er også nødvendig at nettselskapene fører kraft fram til hovedveinettet for å forsere utbygging av ladepunkter for hurtiglading for alle typer kjøretøyer.
Med den uforutsigbarheten regjeringen har skapt gjennom forslag til veibruksavgift på flytende biodrivstoff, ser det dessverre ut til for andre gang på et tiår at industrielle initiativ blir lagt i skuffen eller flyttet ut av landet.
Det er ikke rart Norge er klimasinken i Europa.
Av
Erling Sæther
Siv. ing Hans Petter Berg har bidratt med dokumentasjon til artikkelen.
STILLING LEDIG:
-
Isachsen Anlegg AS søker anleggsleder
Vil du være med å ha ansvaret for drift og produksjon på anleggsprosjekter innen vei, VA og infrastruktur?
-
Contur AS søker fagleder betong
Vil du bli med å forme fremtiden med en av Norges største entreprenører innen betongkonstruksjoner?
-
Isachsen Anlegg søker erfaren prosjekteringsleder
Er DU vår nye kollega?
