Geir A. Mo, administrerende direktør i NLF: - For oss er det transport som gjelder, og at våre medlemmer leverer de beste transportløsningene, noe som i de aller, aller fleste tilfeller involverer en lastebil. Men vi har også medlemsbedrifter som bruker varebiler, tog, fly og båt, sier «lastebilgeneralen» som også understreker at NLF arbeider beinhardt for å sikre gode vilkår for transportnæringen. – Vi skal levere konkurransedyktige norske transporttjenester i en tid med et sterkt økende transportbehov og en stadig sterkere internasjonal konkurranse, understreker Mo. Foto: Per Dagfinn Wolden

Effektiv håndheving fra dag én når de europeiske transportreglene strammes inn!

For omtrent to og et halvt år siden lanserte EU-kommisjonen en rekke kontroversielle forslag i den såkalte Mobilitetspakke 1, som skapte sterke reaksjoner da de ble kjent.

Geir A. Mo
Publisert

Denne artikkelen ble publisert for over 2 år siden.

Kommisjonen la blant annet opp til en voldsom liberalisering av kabotasjeregelverket som i praksis kunne bety slutten for norsk transportnæring slik vi kjenner den. Både NLF og andre har siden jobbet på spreng gjennom sine kanaler for å påvirke den videre behandlingen av forslagene, som var preget av usikkerhet og stor uenighet mellom medlemslandene. Like før juleferien ble resultatet av trilogforhandlingene mellom Rådet, EU-parlamentet og Kommisjonen kjent og næringen kunne pustet lettet ut; Enigheten var i sum gode nyheter for norsk transportnæring. En endelig avstemning mellom Rådet og EU-parlamentet er forventet å finne sted før sommeren 2020, før regelverket tidligst kan implementeres som lovgivning mot slutten av 2021. Men dersom de norske myndighetene ikke følger opp med effektiv kontroll og sanksjonering av nytt regelverk er vi like langt. 

Men først: Hva er det egentlig Rådet, EU-parlamentet og Kommisjonen har blitt enige om?

Kommentaren er skrevet til Transport Inside (TI), bransjens eldste nyhets- og informasjonsblad og leses av flere tusen bransjeinvolverte personer.

TI setter ekstra søkelys på bransjen med å invitere noen sentrale aktører til å formidle dagsaktuelle bransjetema i sin faste spalte, Innsikt.

Innspillene rullerer mellom aktørene i hver utgave av TI som kommer ut hver 14. dag.

Tidsskriftet er en del av samme mediehus (Bjørgu AS) som Moderne Transport og Anlegg&Transport, Mtlogistikk.no og AT.no.

 Disse er faste bidragsytere i Transport Insides Innsikt: Erling Sæther, Flowchange, Geir A. Mo, adm. direktør Norges Lastebileier-Forbund (NLF), Sverre Myrli (Ap), medlem i Stortingets samferdselskomité, Jan Ola Strandhagen, professor logistikk ved NTNU og fagdirektør Arnt-Einar Litsheim i Norske Havner.

 Redaktør for Transport Inside er Per Dagfinn Wolden.

Kabotasjereglene blir som i dag, maksimalt tre turer i løpet av syv dager, men med en «avkjølingsperiode» på fire dager etter at det siste oppdraget er utført. Innenfor disse dagene kan kjøretøyet ikke utføre kabotasjeoppdrag i samme land. Reglene skal også gjelde for godsvarebiler med totalvekt inntil 3,5 tonn. Nytt er også at kjøretøyet SKAL tilbake til opprinnelseslandet senest hver 8. uke. Det åpnes også for at medlemslandene kan innføre samme regelverk for kombinerte transporter. Selv om dette kan virke som små endringer, er resultatet av trilogforhandlingene godt nytt for norske lastebileiere. De snudde ryggen til kommisjonens forslag om en ytterligere liberalisering av regelverket, og vedtok i stedet en innstramming.

En langt større, og svært viktig, endring er at tredjelandskjøring nå underlegges utstasjoneringsreglene. I praksis betyr dette at sjåfører skal motta samme lønn og vilkår som landet de kjører i, gjeldende fra dag én. (Med enkelte unntak på turer på vei tilbake til opphavslandet og bilaterale transporter, altså turer som starter og ender i opprinnelseslandet.) Som et eksempel vil dette bety at en praksis der en transportbedrift etablert i Slovakia opererer med transport mellom skandinaviske land på slovakiske lønninger bli ulovlig. I kombinasjon med avkjølingsperioden etter kabotasjeoppdrag vil dette kunne bedre arbeidsvilkårene til sjåførene og konkurranseevnen til norske transportører drastisk.

Når det gjelder kjøre- og hviletidsreglene er det relativt små justeringer for tungbiler. Forbudet mot å ta ordinær ukehvil i bilen består, og referanseperioden for ukehvil blir fortsatt to uker for nasjonale transporter. For internasjonale transporter blir den utvidet til tre uker. Nytt er at sjåfører skal gis mulighet til å returnere til hjemlandet minst hver tredje uke. Nye smart-tachografer (som blant annet registrerer grensepasseringer med GPS) skal innføres i alle tunge godskjøretøy innen utgangen av 2025. Godsvarebiler med totalvekt over 2,5 tonn skal også underlegges kjøre- og hviletid og ha smart-tachograf innen 1. juni 2026. Dette vil kunne bidra til å bedre kontrollen og rydde opp i de til dels lovløse tilstandene i varebilsegmentet, og være et viktig skritt mot like konkurransevilkår.

Enigheten i trilogforhandlingene gir grunn til optimisme. Regelendringene vil kunne bety slutten for mange av de mest utspekulerte forretningsmodellene vi har sett i økende grad de siste åra. En varslet etablering av et felles europeisk register vil også kunne gjøre håndheving av regelverket langt mer effektivt. Det er likevel grunn til å være krystallklare på at dette ikke vil komme av seg selv! Dersom innstrammingene i regelverket skal ha noen som helst betydning kreves det at myndighetene kontrollerer og sanksjonerer disse effektivt. Derfor må det igangsettes et arbeid umiddelbart for å sikre at kontrollmyndighetene har de verktøyene som trengs når nye regler trer i kraft.

NLF tar derfor til orde for at myndighetene umiddelbart setter i gang et arbeid for implementering av nytt regelverk for å sikre et effektivt kontrollregime for håndheving så snart et innstrammet transportregelverk i EU/EØS trer i kraft.

Geir A. Mo
Adm. direktør i Norges Lastebileier-Forbund

STILLING LEDIG:

SE ALLE LEDIGE STILLINGER HER:

transport innsikt geir a. mo anlegg transport inside nlf
Powered by Labrador CMS