Verdensrekord-prosjektering på Rogfast

E39 Rogfast-prosjektet er det første store prosjektet i tidenes norske veiprosjekt; En ferjefri vei for veistrekningen E39 Stavanger - Trondheim.

Redaksjonen
Publisert Sist oppdatert

Denne artikkelen ble publisert for over 5 år siden.

Prosjektet kommer til å sette flere verdensrekorder, blant annet som verdens lengste undersjøiske biltunnel og verdens dypeste firefelts veitunnel. Prosjektet har vakt oppsikt både i Norge og internasjonalt.

Rogfast-prosjektet går i hovedsak ut på å bygge en 27 kilometer lang to-løps tunnel under Boknafjorden, som skal erstatte dagens ferjesamband mellom Mortavika i Rennesøy til Arsvågen i Vestre Bokn. Tunnelen vil gå fra Harestad i Randaberg nord for Stavanger til Laupland i Bokn. Det er forventet at prosjektet skal godkjennes av Stortinget i begynnelsen av 2017 og planlagt anleggsstart i 2017.

Midt i tunnelen skal det bygges et planfritt veikryss for Kvitsøy, med av- og påkjøringsramper opp til to rundkjøringer i høyde over taket på E39 tunnelene.Videre en egen 3,7 kilometer lang spiralformet tunnel opp til Kvitsøy, 250 meter over E39 tunnelene. I tillegg til tunnelarmen til Kvitsøy skal det også bygges vei og broer i tilknytning til tunnelene. Tunnelen vil bli verdens dypeste veitunnel med laveste punkt på rundt 390 meter under havoverflaten.

Det er Statens Vegvesen som er byggherre mens Norconsult er rådgiver for prosjektering av tunneler, veier, konstruksjoner og øvrige fag for dette store veiprosjektet. I prosjekteringen bruker Norconsult blant annet programvaren Gemini Terreng fra Powel.

Omfattende tunnelsystem 250 meter under havet

På et så komplisert prosjekt er det mange hensyn som må tas under prosjekteringen. I det samme området under Kvitsøy hvor veikrysset prosjekteres skal det også prosjekteres et omfattende ventilasjonsanlegg. Dette kompliserte ventilasjonsanlegget for tunnelsystemet er til både vanlig drift og ved nødssituasjoner eller brann.

Ventilasjonsanlegget består av to ventilasjonssjakter med ti meter diameter som går 255 meter opp til Kvitsøy for friskluft og avtrekk. Nede i tunnelen er det et omfattende tunnelsystem for føring av friskluft til tunnelene og avtrekk fra tunnelene. I tunnelsystemet er det også her prosjektert to store bergrom for plassering av fire stykk store vifter med 3,25 meter i diameter hver.

Dette kompliserte tunnelsystemet prosjekteres nå i BIM (Bygningsinformasjonsmodellering) ved hjelp av Gemini Terreng hvor alle tunneler for E39, sjakter og ventilasjonstunneler modelleres opp komplett i en tverrfaglig 3D-modell.

Til et slikt krevende prosjekt trenger man sofistikerte IT-løsninger og partnere som kan tilpasse IT-løsningene etter behov. Powel utvikler prosjektfunksjonalitet sammen med Norconsults fagmiljø og har inngått en samarbeidsavtale om kjøp av lisenser og utvikling av programvaren.

Norconsult har en strategi om fullintegrert BIM. De ønsker å frigjøre seg fra tegninger fullstendig og kun bruke digitale modeller. Denne strategien gjelder også i forhold til Rogfast-prosjektet. De er avhengige av leverandører som kan snu seg rundt raskt for å gjøre de tilpasningene som trengs.

- Det er viktig for oss å ha en samarbeidspartner og ikke bare en forhandler. I tillegg er det viktig at modellene vi lager kan overføres rett inn i anleggsmaskinene til entreprenøren, sier Torkil Håheim Kind, BIM-leder for Norconsult-konsernet.

Komplisert prosjektering

Prosjekterende tunnelingeniør Hege Anita Eckhoff er superbruker av Gemini Terreng i Norconsult. Selv om Norconsult har benyttet Gemini Terreng i noen år har det spesielt de siste årene vært en stor utvikling innen Gemini-miljøet i selskapet. Eckhoff selv har brukt programvaren i åtte år.

- Dette er løsninger det satses på. Norconsult har i dag rundt 30 Gemini-brukere og flere og flere bruker dem på store prosjekter, forteller Eckhoff.

Eckhoff har ansvaret for å prosjektere stikningslinjer for sprengning på Rogfast-prosjektet. Hun og resten av teamet er i full gang og hun forteller litt om hvilke utfordringer de står ovenfor i dette gigantprosjektet og hvordan de utnytter Gemini Terreng for å møte disse utfordringene. Veikrysset med ventilasjonssjakter og ventilasjonstunneler inne i tunnelanlegget kommer med svært komplekse kryssløsninger som det ikke tidligere har vært mulig å modellere.

- Hovedverktøyet vårt er Gemini Terreng, hvor vi bruker mange av de tilgjengelige modulene, blant annet tunnel-modulen. Omtrent halvveis i tunnelen er det av- og påkjøringsramper som møtes i et par rundkjøringer som igjen videre er tilknyttet hverandre og en 3.7 km lang tunnelarm opp til Kvitsøy. Dette krysset ligger på cirka 250 meter under havoverflaten og blir verdens dypeste kryss! Videre har vi i dette området et stort ventilasjonsanlegg med tunneler for avtrekk og friskluft samt servicetunneler. Tunnelsystemet under Kvitsøy er prosjektert med manuell metode i Gemini, forteller Eckhoff.

Tunnelmodulen brukes til å masseberegne og dokumentere tunnel med manuell eller parametrisk beskrivelse. Norconsult bruker 3D-visualisering under Kvitsøy med ventilasjonssjakter.

Gemini Terreng gir også muligheter for 3D VA-prosjektering som vil bli brukt under prosjekteringen. Med 3D-terrengmodell som utgangspunkt kan man prosjektere vann- og avløpsledninger hvor alt presenteres i 3D med dimensjon på ledning og rør.

- Vi kommer til å bruke presentasjonsregler i applag på tverrprofil på VA, men vi er ganske i startfasen på VA-delen enda. Vi har vifteplasseringer som gjør at vi må utvide tverrsnittet. Gemini har utviklet en fin blokkfunksjon som hjelper oss å få på plass utvidelsene raskt og spare tid, sier Eckhoff.

- Gemini blir også brukt både i dagsoner og i tunneler. Det er mulig vi bruker det til forskjæringer, og det er snakk om at man skal bruke det til selve veien. I tillegg håndterer løsningene også skanndata, innmeldinger og punktskyer veldig bra, fortsetter hun.

Håndtering av store datamengder

En av de store fordelene med Gemini-løsningene, ifølge Eckhoff, er kapasiteten til å ta inn store datamengder uten problemer, noe som gir mye større muligheter.

- For oss betyr det at vi kan kommunisere helt sømløst med entreprenør, de fleste store entreprenører bruker jo også de samme løsningene. Teknisk sett så er det utfordrende at vi har enorme mengder data vi må håndtere. Det er jo lange strekninger det er snakk om, med mye data på sjøbunn og på fjell.

Selve Rogfast-prosjektet er estimert til å ha en byggetid på rundt sju år og ambisjonen er at innen 20 år skal et ferjefritt Vestland være en realitet. Strekningen på 1100 kilometer, fra Trondheim til Kristiansand i har i dag en reisevei på rundt 21 timer som inkluderer sju ferjerstrekninger. Når prosjektet er ferdig vil reisetiden kuttes ned med rundt 10 timer.

- Med Gemini prosjekterer vi raskere enn tidligere og leverer underlag som entreprenøren kan bruke direkte i sin produksjon. Det er store besparelser i tidsforbruk og en morsommere hverdag for de ansatte. Vi har et godt samarbeid med Powel og de er flinke til å møte vårt behov, sier avdelingsleder for Tunnel, Jens Petter Henriksen.

- Veldig mye av nøkkelen til å lykkes er at vi ikke bare har en leverandør av en standardløsning. Powel har vært som en partner, lydhør for våre behov og flinke til å tilpasse løsninger når vi har møtt på utfordringer. Ved å være tett på prosjektene våre hjelper de oss og bransjen fremover. Er det noe som er vanskelig tar jeg bare kontakt, så finner vi svar veldig fort, sier Håheim Kind avslutningsvis. 

STILLING LEDIG:

SE ALLE LEDIGE STILLINGER HER:

e39 rogfast rogfast anlegg
Powered by Labrador CMS